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Introducción
La movilidad peatonal urbana es una necesidad básica de las personas para trasladarse de un lugar a otro, es la variación de la posición de un cuerpo moviéndose por pasillos, corredores, aceras, escaleras, rampas; su efectividad está supeditada a la conectividad que ofrece el espacio público de la ciudad para la interrelación de sus actividades (Samudio Córdoba, 2021), resaltando que la proximidad física a los espacios públicos no es garantía de su uso, un individuo decide usarlo o no en función de su capacidad de consumo o percepción particular cuestionado por la conectividad digital. Es fundamental la interacción cara a cara de los grupos sociales y acceder caminando a tales espacios construidos (Mayorga & Hernández, 2018). En el uso del espacio público inciden los recursos urbanos o núcleos atractores de afluencia de personas residentes y visitantes, en la estructura urbana las modalidades de movilidad que dispone un lugar imprimen un rol determinante que define la accesibilidad y conectividad, la efectividad de tales atributos es medible a escala territorial menor como un sector o un barrio (Suárez Falcón et al., 2016).
En tales núcleos atractores la infraestructura vial es esencial en su posicionamiento geoeconómico. En el caso de la ciudad de Guayaquil, Ecuador, como en otras ciudades latinoamericanas, se planifica, consolida y expande favoreciendo al vehículo, sin priorizar al peatón. Este efecto ha provocado que los tiempos de desplazamientos sean más largos y exista congestionamiento vial; frente a tal escenario heredado y para generar una ruptura, un cambio social que conlleve a reconfigurar el espacio público a favor de los peatones se propone el estudio de esta zona.
A nivel mundial en la década de los 60, Copenhague se convirtió en una de las primeras ciudades europeas en reducir en su centro urbano el tránsito automotor y las plazas de aparcamiento, generando mejores condiciones para la vida urbana y mayor permanencia dentro de las ciudades, en España en la década de 1980, la sociedad civil emprende un plan de acción y propuestas para la supresión de todo tipo de barreras arquitectónicas, urbanísticas, de transportación, comunicación e información (López, 2002), enfocadas en la reactivación de la movilidad peatonal, bajo un enfoque sistémico en un entorno protegido amigable con el medio ambiente, seguridad ciudadana, aumento de áreas verdes y uso de espacios públicos, contribuyendo de manera positiva no solo en la economía del lugar sino en la salud pública de las personas (Fernández Garza et al., 2019). En Barcelona, los Juegos Olímpicos de 1992 permitieron su posicionamiento internacional y fue el impulsor de su transformación urbana económica y social priorizando la rehabilitación creación y obtención de espacio público para los peatones en una trama urbana consolidada y de dominio de los automóviles, uno de sus distrititos emblemáticos con tal actuación urbana es Ciutat Vella, con una red de calles peatonales accesibles y de cohesión social. De acuerdo con Santamaría Hernández (2017), una de las recientes intervenciones en Barcelona es el Barrio de Poblenou que refleja el dominio de las personas sobre el espacio público, propiciando vida social, vecinal y comunitaria, como se puede apreciar en las Figuras 1 y Figura 2.
Se debe considerar que el caminar no solo es la manera más antigua de transporte terrestre que tiene el hombre, es una acción que permite compartir el espacio público para circular, socializar y desarrollar actividades opcionales de la vida urbana propias de la naturaleza humana y alineada a los objetivos del desarrollo sostenible por reducir la huella de carbono en la ciudad, alentar a caminar como parte de la rutina diaria es un componente indispensable de cualquier política de salud pública (Gehl, 2014).
Con tales antecedentes, la investigación se refiere al caso de estudio de uno de los sectores con mayor complejidad de movilidad y acceso al espacio público que a su vez es una centralidad urbana y punto económico clave del norte de Guayaquil como lo es la ciudadela La Alborada (Sánchez Padilla et al., 2022). Además, se incorpora el análisis de los núcleos atractores de interés que posee este sector cuyos resultados arrojan dos polígonos, abordando en este estudio el polígono 1, que está referido a la concentración de tipo lineal de diversidad de comercios, servicios y equipamientos del eje vial de la Av. Rodolfo Baquerizo (Campoverde Tábara et al., 2022) cuya intervención urbana culminada en el año 2022 por parte del gobierno local está enfocada en el tramo central donde prevalecen servicios bancarios, mediante el reemplazo de los materiales de cobertura de las aceras sin modificar secciones viales o ensanche a favor del peatón que permita su conectividad a lo largo de este eje vial e interrelación de los comercios y servicios que ofrece. Por el trazado geométrico de las vías transversales, la avenida esta divida físicamente en cinco tramos, como se indica en la Figura 3.
Figura 3: Eje comercial y de servicios av. Rodolfo Baquerizo, implantación de tramos (Campoverde Tábara,2022)
El peatón
Desde sus orígenes, el hombre es un peatón, un ser en movimiento. Caminar s la más antigua y básica forma de transportarse, todas las personas lo hacen a diario durante sus viajes cotidianos para acudir al trabajo, recreación o compras, inclusive desde el estacionamiento hacia los sitios de interés. Caminar, además de ser placentero y necesario, es el punto de partida de toda actividad urbana. Por los beneficios que proporciona a la salud de las personas permite la interacción social y con su entorno, y es una de las formas más eficientes de desplazarse, Gehl (2014) expuso que la vida en toda su plenitud y esplendor se muestra ante nosotros cuando estamos a pie. En este contexto se destaca que en los tramos centrales de la unidad en estudio intervenida por obra pública en el año 2022, y mientras duraron los trabajos, los peatones utilizaron de manera espontánea las calzadas vehiculares para su movilización, incluso para la movilidad activa de ciclistas como se puede observar en la Figura 4.
Figura 4: El peatón y ciclista hace uso de manera temporal de la calzada vehicular en el periodo de intervención pública de la avenida Rodolfo Baquerizo, del tramo 3 de esta vía.
Barrio
La Municipalidad de Guayaquil, lo define como unidades básicas de asentamiento humano y organización social, son la base de la participación ciudadana para la planificación del desarrollo y el ordenamiento territorial municipal o metropolitano (Municipal, 2021,). Se aplica este concepto para el caso de La Alborada, donde cada etapa por su configuración física, forma urbana y organización social constituye un barrio, con excepción de su periferia, con tipologías y usos comerciales (Figura 5), y, hacia el interior mantiene su esencia y rasgos característicos residenciales de la clase media (Figura 6).
Figura 6: Viviendas unifamiliares de una y dos plantas, que caracterizan a las etapas o barrios de La Alborada
Espacio público
Es el soporte de la estructura urbana, ordenador espacial y articulador de su existencia, tanto en el plano físico-funcional como en lo simbólico e interpretativo (Sánchez Padilla, 2018). Para la Municipalidad de Guayaquil, es aquel espacio en que todas las personas tienen derecho a estar y circular libremente, diseñados y construidos con fines y usos sociales recreacionales o de descanso para actividades colectivas de tipo materiales o simbólicas (Municipal 2021,), actualmente esta banda peatonal es ocupada parcial y totalmente en algunos casos por vendedores informales, afectando la movilidad y eficiencia del desplazamiento de los peatones, evidenciado en la Figura 7.
Metodología
El estudio abordó como unidad de análisis al espacio público del corredor comercial de la avenida principal de la ciudadela La Alborada y sus cinco tramos que suman una longitud total de 1.8 km., tomando como referente de partida al tramo 1, que es el más antiguo y próximo a la ciudad consolidada. Las variables cuantitativas se focalizan en verificar las dimensiones de las bandas peatonales y su comparación con las normativas de anchos mínimos, así como también la infraestructura para movilidad peatonal activa y el nivel de confort que ofrece este comercial a las personas. El proceso metodológico utiliza información cartográfica en GIS de los usos del suelo del geo portal de la Municipalidad de Guayaquil, cuantificación de peatones a lo largo de los ejes lineales que concentran los núcleos atractores, que se retroalimenta de los resultados obtenidos por Campoverde Tábara et al., (2022) de la aplicación de la retícula en diagonal y distancias caminables de los núcleos de interés que tiene La Alborada, que configura al polígono 1, por la concentración de tipo lineal de comercios, servicios y equipamientos que pueden ser recorridos a pie en 22 minutos aproximadamente.
Unidad de análisis
La unidad de análisis del eje vial de la avenida Rodolfo Baquerizo, evalúo tres componentes fundamentales que deben poseer las unidades territoriales de menor escala (el barrio), en el escenario del espacio público en que el peatón se desenvuelve y desarrolla sus actividades cotidianas de transporte interacción social y ocio. Los componentes son los siguientes
Estructura e infraestructura de la red peatonal.
Red peatonal accesible a las personas con capacidades especiales.
Percepción y confort de las personas desde la red peatonal.
Instrumentos
Los medios o instrumentos para registrar los datos obtenidos en campo y su contraste con las normativas vigentes, que permitieron cuantificar las variables que inciden en la movilidad peatonal y capacidad de acogida del espacio púbico de la avenida Rodolfo Baquerizo como ordenador espacial de la estructura urbana de La Alborada, fueron los siguientes.
Mapas en Arc Gis, con los usos generales del suelo y concentración de personas.
Observación y recolección de fotografías.
Medición por tramos de las secciones viales y anchos de aceras.
Tablas para procesar información.
Normativas mínimas de ancho de aceras accesibles (INEN, 2017).
Del geo portal municipal, la información catastral permite identificar los usos de suelo generales de La Alborada y del eje lineal de 1800 metros de la av. Rodolfo Baquerizo que aglutina comercios, servicios y equipamientos, como se muestra en la Figura 8.
Los usos de suelo permitieron realizar un mapa de la concentración de personas a lo largo de las vías que rodean cada una de las etapas y a lo largo del eje vial en análisis, como se visualiza en la Figura 9.
Uno de los principales datos obtenidos en campo para conceptualizar el estado actual de la avenida Rodolfo Baquerizo, fue la medición de la sección vial por tramos, complementado con fotografías, que se sintetiza de manera esquemática en la tabla 1.
Tabla 1: Esquema de la sección vial por tramos en el corredor comercial de la Av. Rodolfo Baquerizo, La Alborada
| Tramo | Sección promedio | Imagen |
|---|---|---|
| 1 2 |
|
|
| 3 4 |
|
|
| 5 |
|
|
Variables
Se definieron tres variables a evaluar: la movilidad peatonal accesible, la movilidad activa y el nivel de percepción y confort que ofrece el espacio público al peatón, cuyas dimensiones y numero de indicadores se detallan en la tabla 2.
Tabla 2: Variables para evaluar la movilidad peatonal activa y en el nivel de confort por tramos
| Variables | Dimensiones | Indicadores No |
|---|---|---|
| Movilidad peatonal accesible | Estructura e infraestructura urbana peatonal | 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 |
| Movilidad activa | Ciclovías | 1 |
| Percepción y confort | Interrelación interior con el exterior Imagen urbana agradable | 1,2,3,4,5 |
Procedimiento de análisis de variable y valoración de indicadores
Para la valoración con equivalencias de escala cuantitativa, por cada tramo y orientación vial Norte (N) y Sur (S) de la avenida Rodolfo Baquerizo, los valores asignados a las variables fueron 5 para el más alto o excelente y 1 para el más bajo o malo, conforme se detalla en la tabla 3. y tabla 4 también ver tabla 5 y tabla 6
Tabla 3: Escala valorativa de indicadores que inciden en la movilidad peatonal accesible, activa y en el nivel de confort en el corredor comercial de la Av. Rodolfo Baquerizo, La Alborada
| Equivalencia | Excelente (E) | Muy Bueno (MB) | Bueno (B) | Regular (R) | Malo (M) |
|---|---|---|---|---|---|
| Escala cuantitativa Variable: Movilidad peatonal accesible | 5 35 | 4.00 28 | 3.00 21 | 2.00 14 | 1.00 7 |
| Variable: Movilidad activa | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| Variable: Percepción y confort | 25 | 20 | 15 | 10 | 5 |
Tabla 4: Variable: Movilidad peatonal accesible en el corredor comercial de la Av. Rodolfo Baquerizo, La Alborada
| N.º | Indicadores | Tramo 5 | Tramo 4 | Tramo 3 | Tramo 2 | Tramo 1 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| N | S | N | S | N | S | N | S | N | S | |||
| 1 | Continuidad de bandas de circulación: libres de obstáculos y no invadidas. | 1 | 1 | 5 | 5 | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 2 | Rampas de accesibilidad: todas las intersecciones. | 1 | 1 | 5 | 5 | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 3 | Cruces peatonales semaforizados: intersecciones con alto flujo peatonal. | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 1 | |
| 4 | Conectividad peatonal con eje comercial | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 5 | Paraderos de buses: ascenso o descenso seguro de pasajeros. | 1 | 1 | 3 | 3 | 3 | 3 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 6 | Alumbrado Público: Seguridad en actividades nocturnas. | 1 | 1 | 5 | 5 | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 7 | Norma NTE INEN 2314:2017 (banda de circulación: mínimo 1200 mm) | 1 | 1 | 2 | 5 | 3 | 3 | 1 | 3 | 1 | 1 | |
| - | Total | 7 | 7 | 23 | 25 | 24 | 24 | 8 | 10 | 7 | 7 | |
Tabla 5: Variable: Movilidad activa en el corredor comercial de la Av. Rodolfo Baquerizo, La Alborada
| N.º | Indicadores | Tramo 5 | Tramo 4 | Tramo 3 | Tramo 2 | Tramo 1 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| N | S | N | S | N | S | N | S | N | S | |||
| 1 | Ciclovías: parte de la movilidad activa. | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| - | Total | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
Tabla 6: Variable: Percepción y confort peatonal en el corredor comercial de la Av. Rodolfo Baquerizo, La Alborada
| N.º | Indicadores | Tramo 5 | Tramo 4 | Tramo 3 | Tramo 2 | Tramo 1 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| N | S | N | S | N | S | N | S | N | S | |||
| 1 | Mobiliario urbano: Bancas. | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 2 | Arbolado acera: barrera protectora contra los vehículos. | 1 | 2 | 5 | 5 | 3 | 3 | 1 | 1 | 0 | 0 | |
| 3 | Arbolado parterre: reduce la contaminación, brinda confort urbano. | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 1 | 1 | 0 | 0 | |
| 4 | Permeabilidad visual: interacción interior y exterior. | 1 | 1 | 5 | 1 | 4 | 4 | 5 | 5 | 1 | 1 | |
| 5 | Aseo de las bandas de circulación. | 1 | 1 | 5 | 5 | 5 | 5 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| - | Total | 8 | 9 | 20 | 16 | 17 | 17 | 8 | 8 | 2 | 2 | |
Resultados
De la evaluación de los indicadores de la calidad de la estructura, infraestructura y confort peatonal en la Av. Rodolfo Baquerizo, y en base a las dimensiones de los tramos, usos de suelo predominantes y a la puntuación previamente asignada en escala de 1 hasta 5, se interpretaron y graficaron los resultados en cada uno de los cinco tramos en que se encuentra físicamente dividido el principal eje vial y comercial de La Alborada, y sus tres variables: Movilidad peatonal accesible, movilidad activa, percepción y confort.
Dimensiones de los tramos y usos de suelo predominantes
En los tramos iniciales 1 y 2 con dimensiones de 300 m cada uno, predominan el comercio y los servicios, en los tramos centrales de dimensiones similares poseen además equipamientos, y por último el tramo final 5 de mayor extensión por el cambio del trazado geométrico de lineal a curvo, posee comercio, servicios y equipamientos.
Movilidad peatonal accesible
En esta variable los tramos iniciales 1 y final 5, fueron los más desfavorecidos con valores de 1o malo, mientras que el tramo central 3 (Sur), presentó mayor dotación de infraestructura y posee continuidad de bandas de circulación, rampas de accesibilidad en intersecciones viales y alumbrado público, como se indica en la Figura 10.
Los resultados totales reflejan que, los tramos centrales 3 y 4 poseen valores aproximados a muy buenos en el rango de 23 a 25 puntos, los tramos iniciales 1 y 2 y el final 5 la puntuación escasamente llega a 8 o regular.
Percepción y confort
Esta variable posee indicadores bajos o malos por no brindar recorridos placenteros y de interacción social con su entorno muy marcados en los tramos iniciales 1 y 2 así como en el final 5, por el desaseo de las bandas de circulación, carencia de interacción interior y exterior, y de vegetación. Los tramos centrales 3 y 4 presentaron confort por la presencia de arbolado en aceras y parterre, todos los tramos carecen de mobiliario para el descanso o recreación ciudadana, como se evidencia en la figura 11.
Los resultados totales indicaron para los tramos centrales 3 y 4 valores aproximados como buenos en el rango de 17 a 20 puntos, mientras que los tramos iniciales 1 y 2 y el final 5, la puntuación está en el rango de 2 a 9, que escasamente llega a regular, por no permitir ni ofrecer el espacio público a las personas usos sociales recreacionales o de descanso para actividades colectivas sean materiales o simbólicas.
A estos resultados, se agrega un mapa que refleja la escala de valores que poseen cada uno de los cinco tramos en base a los trece indicadores analizados, sintetizados por cromática en cada uno de los cinco tramos.
El tramo 1, intercepta a la Etapa II, colindante con la Etapa I, conformando espacialmente en la trama urbana un solo polígono, son las más antiguas y próximas a la ciudad consolidada y con escala menor de las variables que inciden en la movilidad peatonal y capacidad de acogida del espacio público, de manera contradictoria conforme lo refleja la figura 3 es el tramo de mayor concentración de personas.
El tramo 2, sirvió de enlace directo a las Etapas III y IV, con importantes núcleos atractores de comercio y servicios, con una condición del espacio público similar al tramo 1. Sin embargo, la permeabilidad visual de las vitrinas del comercio posibilita la interacción interior y exterior, siendo esta variable la de mayor representatividad en este tramo.
En los tramos 3 y 4, articulados directamente con las Etapas V, VII, VIII, IX, destacó el equipamiento de culto y servicios bancarios y su buen nivel del espacio público por las recientes intervenciones urbanas a cargo de la administración pública municipal, que sustituyo los materiales de acabados de las bandas peatonales, soterramiento de redes, arbolado en aceras, sin generar rupturas en la reconfiguración del trazado geométrico a favor del peatón.
El último tramo correspondió al 5, donde la avenida cambia la geometría de su trazado geométrico de lineal a curvo, dando servicios a las Etapas XI y XII, finalmente rematando con la vía arterial Francisco de Orellana, las condiciones del espacio público son similares al tramo 1 y 2, con excepción del arbolado existente del parterre central que aporta de manera positiva en el confort urbano.
La variable totalmente ausente en los cinco tramos fue la de la movilidad activa como espacios para ciclovías.
Cabe acotar que, estuvieron fuera del alcance de este estudio el polígono conformado por las etapas XIII y XIV por no estar dentro del servicio vial de la avenida Rodolfo Baquerizo, y que amerita a futuro un estudio similar adaptado a las condiciones particulares que ofrece su espacio público al peatón.
Discusión
El tramo 1, que tiene 300 m y alcanzó una puntuación de 0.69 o malo, es uno de los más antiguos y consolidados, colinda con un viaducto separador de otros barrios del norte de Guayaquil. Es uno de los más desfavorecidos en accesibilidad la capacidad de acogida al peatón con bandas de circulación o aceras con secciones menores a 900 mm, con obstáculos, sin continuidad ni rampas, posibilita en algunos casos el paso con mucha dificultad de una persona. Sin embargo es el de mayor concentración de peatones por los continuos flujos de orígenes y destinos por los trasbordos hacia otros sectores urbanos. Este tramo amerita urgentemente propuestas y ejecución de obra pública a favor del peatón que está en total indefensión urbana, en un espacio público de dominio vehicular.
El tramo 2, con 300 m mostró en el lado sur que es el único cuya permeabilidad incide favorablemente en el nivel de percepción y contacto visual de plantas bajas activas e interacción con su entorno. Alcanzó una puntuación de 1.38 o regular, con espacios públicos para el peatón similares al tramo 1.
Los tramos centrales 3 y 4, suman 600 m de longitud intervenidos recientemente con obra pública, obtuvieron una calificación de 3.15 y 3.22 equivalente a bueno, los anchos de aceras posibilitan la accesibilidad de personas con capacidades especiales, posee paraderos de buses, buena iluminación nocturna con impacto positivo en la orientación, seguridad y calidad visual, el arbolado próximo a la acera y en el parterre generan confort urbano; los indicadores que inciden en la baja calificación son la ausencia de bancas para el descanso o recreación que propicie encuentros en el espacio público, la permeabilidad visual a nivel de planta baja es media por los espacios sin escenarios como los parqueos, a esta condición se suma la carencia de ciclovías.
El tramo 5 con 600 m fue el último del corredor comercial, el indicador de mayor escala cuantitativa fue el arbolado existente del parterre central, la sumatoria de todos los indicadores fue de 1.17 o regular, indicando que es deficitaria la accesibilidad y su condición de ancho de aceras es similar a los tramos 1 y 2.
La conectividad de las vías peatonales con el eje comercial es deficitaria, abandonada, insegura, bloqueada y desaseada, percibiendo una imagen que proyecta cada una de las etapas de ciudad o barrio amurallado incrementando el aislamiento socio espacial de los habitantes con el exterior.
Conclusiones
Los tramos centrales, designados como 3 y 4 en este estudio, mostraron muy buenos indicadores de movilidad peatonal y accesibilidad, donde prevalecen servicios bancarios, es necesario generar usos de suelo que brinden dinámica en horarios especialmente nocturnos y de fines de semana.
El presente estudio reafirma la necesidad de propiciar desde la academia proyectos que se ajusten a las demandas reales de las ciudades en el mundo post COVID, que estimulen el desarrollo de la movilidad activa de sus residentes y visitantes, tal es el caso de este polígono de concentración lineal del norte de Guayaquil, que ofrece a la ciudadanía diversidad de comercio y servicios.
Conflicto de interés
Los autores declaran que no existen conflictos de interés de naturaleza alguna con la presente investigación.
Contribución de los autores
En concordancia con la taxonomía establecida internacionalmente para la asignación de créditos a autores de artículos científicos (https://casrai.org/credit/ ). Los autores declaran sus contribuciones en la siguiente matriz:
