Introducción

A nivel mundial, las emisiones de dióxido de carbono CO₂ son una de las principales causas del aumento de los GEI, calentamiento global y baja calidad de aire (^{Pérez-Martínez, Miranda, Andrade, & Kumar, 2020}). Este problema se agrava debido al elevado número de VMCI que funcionan a base de combustibles fósiles emitiendo GEI (^{Leach, Kalghatgi, Stone, & Miles, 2020}). Debido a esto, es necesario la introducción de nuevas medidas, tecnologías emergentes y sostenibles, para minimizar el impacto de la transportación humana en el medio ambiente.

En este sentido, los VE surgen como una alternativa para contrarrestar los problemas medio ambientales asociados a la transportación humana. La introducción en el mercado de los vehículos impulsados por SPE ha sido acelerada en los últimos años debido a la alerta sobre el eminente agotamiento de los recursos hidrocarburíferos después del 2040 y el imparable calentamiento global, según lo reportan (^{Kuo, 2019}; ^{Leach et al., 2020}). Un VEB principalmente se conceptualiza como un vehículo impulsado por la energía eléctrica almacenada en un banco de baterías. Debido a esto, durante su desplazamiento, e incluso durante las paradas obligatorias (semáforos, intersecciones, etc.) no emite CO₂ ni otros gases responsables de contaminación ambiental. Además, debido a los sistemas de conversión de energía que lo conforman, un VEB puede alcanzar niveles de eficiencia mayores al 85% en cuanto al aprovechamiento de energía, versus máximo el 35% que logran los VMCI, como lo indican (^{Chau, 2014}; ^{Kumar & Jain, 2014}; Leach et al., 2020).

Respecto a la cuantificación de las emisiones de GEI ligadas al consumo de combustible o energía, el análisis llamado WTW permite evaluar las emisiones de carbono de una tecnología vehicular en dos partes: WTT y TTW. La primera considera las emisiones de CO₂ que involucran las actividades de extracción, transformación y distribución de la energía, mientras que la segunda considera las emisiones producidas por el consumo de dicha energía (^{Ozdemir, Koc, & Sumer, 2020}). En este sentido, al resultado de cuantificar las emisiones de CO₂ por parte de una tecnología se define como "Huella de Carbono". Esta permite realizar una comparación acerca de cuan contaminante es un producto tecnológico o industrial respecto de otro. En literatura existen varios estudios enfocados en determinar la huella de carbono que tienen tanto VMCIs como VEBs.

Por un lado, en ^{Moro & Helmers (2017}) se presenta una metodología híbrida para evaluar la huella de carbono entre un VEB e VMCI, puntualizando principalmente las emisiones producidas durante la fabricación del pack de baterías del VEB y considerando una realidad europea. Los resultados encontrados con la metodología propuesta por los autores indican que el VEB reduce sus emisiones de CO₂ entre 31 - 46% respecto al VMCI. En ^{Hall & Lutsey (2018}) se reporta otro estudio comparativo de la huella de carbono de un VMCI y VEB en Europa, y se hace una especial mención sobre las emisiones debidas a la fabricación de las baterías de Litio. Se hace énfasis en la mitigación de índices de contaminación ante futuros escenarios energéticos, con una mayor introducción de energías renovables y mejoramiento en las tecnologías de almacenamiento de energía. Una parte importante de este estudio se muestra en la figura 1, donde se comparan las emisiones de CO₂ por kilómetro de recorrido. Como se puede apreciar, la media de emisiones de un VEB en la Unión Europea es menor que las emisiones del VMCI más eficiente, sin embargo, si se compara por países, las emisiones de un VEB en Francia y Noruega son las más bajas de los escenarios analizados debido a las altas cuotas de generación de energía eléctrica nuclear y renovable que estos países tienen como se indica en ^{Messagie (2015}).

Figura 1: Emisiones de gCO₂/km de vehículos eléctricos y convencionales en Europa para 150000 km de recorrido según ^{Hall & Lutsey (2018}). 

Además, en ^{Shen, Han, & Wallington (2014}) se analiza el impacto que tiene el uso de VEs en las emisiones de GEI en China y su prospectiva futura en referencia a mejorar los índices de contaminación del aire y calentamiento global. En este estudio se reveló que, debido a la alta participación de generación renovable y nuclear en la red eléctrica de la región central y sur de China, los VEBs logran una eficiencia de 16 kWh/100km con emisiones cercanas a 140 gCO ₂ /km. Sin embargo, para las redes eléctricas de cobertura norte y este de China los VEBs tienen emisiones GEI mayores a aquellas de vehículos híbridos en un 34 y 28% debido a las altas cuotas de generación eléctrica a partir de la quema de carbón. Estos resultados indican que las emisiones GEI, y por lo tanto la huella de carbono, de un VEB está fuertemente influenciado por los tipos de generación eléctrica de cada país, incluso dentro de sus mismas regiones como en el caso de China. Complementario a esto, en los trabajos de ^{Jang & Song (2015}) y ^{Cai et al. (2015}) se presentan evaluaciones de la huella de carbono que tiene el uso de combustibles fósiles en la transportación para realidades energéticas de Corea y Estados Unidos, respectivamente. Estos trabajos evidencian la necesidad de diversificar las matrices energéticas de estos países hacía energías renovables para apreciar de mejor manera el beneficio del uso de los VEBs respecto de las emisiones GEI.

Por otro lado, y de manera particular, son pocos los trabajos realizados sobre la evaluación de la huella de carbono de tecnologías de transporte en Ecuador, por lo que se muestra la necesidad de profundizar en este tema considerando la matriz energética ecuatoriana. Por ejemplo, uno de los trabajos reportados es el de ^{Vera, Clairand, & Bel (2017}), donde se presenta un análisis del beneficio que representaría la introducción masiva de VEs en Ecuador, basado principalmente en factores económicos, impuestos y costos de energía, además de las políticas de incentivo que existen para la adquisición de VEs, pero no se considera una evaluación cuantitativa de las emisiones de CO₂. En los trabajos de ^{Córdova-Suaréz, Carrasco, Padilla, & Garcés-Sánchez (2018}) y Córdova, Carrasco, Alvarez, Chaglla, Pico, & Pérez (2018) se presentan los análisis de la huella de carbono de vehículos de transporte urbano público propulsados por combustibles fósiles en la ciudad de Riobamba y Ambato, Ecuador, respectivamente. Los autores concluyeron que la problemática de emisiones de GEI en países en vías de desarrollo es mucho peor que en países desarrollados, no tanto por la totalidad de emisiones, sino más bien debido a la falta de regulaciones y control por parte del estado, baja calidad de combustibles fósiles y falta de penetración de tecnologías vehiculares emergentes, así como estudios relacionados a evaluar sus huellas de carbono según la realidad energética del país. Otro trabajo que debe ser mencionado es el reportado por ^{Román-Collado, Sanz-Díaz, & Loja-Pacheco (2021}), donde se establece la necesidad de medir las huellas de carbono de la producción y consumo energético en el Ecuador, de acuerdo a varios sectores industriales y de transporte, además de elaborar políticas gubernamentales acordes para fortalecer el proceso de descarbonización del país.

Una constante común en todos los trabajos revisados es que las emisiones de CO₂ de VEs alimentados por energías alternativas y sostenibles son menores a las generadas por combustibles fósiles. Además, en la mayoría de trabajos consultados se aplicó el análisis WTW para la evaluación de las huellas de carbono, las mismas que son diferentes en cada país debido a los variados escenarios energéticos que los caracterizan. Por lo tanto, es importante evaluar de forma específica las huellas de carbono en tecnologías vehiculares tomando en cuenta la realidad energética de cada país, lo que permitiría realizar una toma de decisiones e implementación de políticas de estado que den soporte a una mayor inserción de tecnologías de emisiones bajas de carbono y cambios en sus matrices energéticas.

A la luz de los trabajos consultados, y por lo antes mencionado, es importante resaltar que es necesario realizar una evaluación de la huella de carbono de vehículos eléctricos en el Ecuador, considerando la diversidad y participación de diferentes fuentes de generación en su matriz energética. A priori, se podría indicar que los resultados que se obtendrán de dicha evaluación ratificarán a los VEBs como la mejor alternativa para un transporte limpio y sostenible. Sin embargo, no es posible generalizar dichas conclusiones cuando es requerido contar con información específica que permita ubicar mejor una tecnología respecto de otra, considerando además que los resultados pueden ser mejores o peores en base a las cuotas de producción de energía renovable y no renovable de cada país, entre otros factores. En este sentido, el objetivo de este trabajo es evaluar las emisiones de CO₂ de un VMCI y un VEB, contextualizadas en la realidad energética ecuatoriana, mediante la aplicación del análisis WTW. Los datos técnicos y de fabricante utilizados en este estudio pertenecen a un vehículo KIA Soul y un KIA Soul EV, ambos modelos comercializados en el mercado ecuatoriano. De esta manera, se pretende establecer la huella de carbono que deja el uso de este tipo de vehículos en el Ecuador, considerando el total de emisiones que se generan desde la producción de combustibles o energía eléctrica hasta su consumo en las tecnologías vehiculares antes mencionadas.

Metodología

El presente estudio se lleva a cabo siguiendo de manera secuencial una serie de actividades que permiten establecer de manera cuantitativa, desde el punto de vista teórico y documental, los niveles de emisiones de CO₂ por parte de un VMCI y un VEB según la realidad energética del Ecuador. En la figura 2 se presenta la metodología aplicada en el estudio, la misma que inicia recolectando datos de las tecnologías vehiculares consideradas y de la matriz energética del Ecuador. Posteriormente, se detallan los escenarios de estudio considerados para la aplicación del análisis WTW, concluyendo con la interpretación de los resultados. Es importante indicar que, se ha escogido el análisis WTW debido a que es el más documentado en literatura, como se puede consultar en los trabajos elaborados por ^{Cai et al., (2015}), ^{Choi & Song (2014}), ^{Jang & Song (2015}) y ^{Moro & Helmers (2017}).

Figura 2: Metodología secuencial para el estudio de la huella de carbono propuesta para el presente trabajo. 

Identificación de tecnologías vehiculares VMCI y VEB

En la figura 3 se puede apreciar las arquitecturas básicas de un VMCI y un VEB, mientras que en la tabla 1 se comparan las características, ventajas y desventajas de ambos tipos de vehículos.

Figura 3: Arquitectura de vehículos propulsados por la energía proveniente de a) motor de combustión interna y b) baterías, parcialmente extraída de ^{Kumar & Jain (2014}). 

Tabla 1: Comparación de características entre un VMCI y un VEB, extraída parcialmente de ^{Kumar & Jain (2014}). 

Tipo de Vehículo	Sistema de Propulsión	Almacenamiento de Energía	Infraestructura de la Fuente de Energía	Ventajas	Desventajas	Problemáticas Importantes
VMCI	Basada en MCI	Tanque de combustible	Derivados de petróleo con estaciones de servicio	Tecnología madura Altamente comercial Buen rendimiento Operación simple Fiable Durable	Menos eficiente Baja economía de combustible Emisiones nocivas Comparativamente voluminoso	Economía de combustible Emisiones nocivas Altamente dependiente de derivados de petróleo
VEB	Basada en SPE	Batería Supercondensadores Inercia Mecánica	Energía eléctrica con infraestructura para carga	Eficiencia energética Emisiones cero Independencia de derivados de petróleo Silencioso Funcionamiento suave Comercial	Rango de conducción limitado Tiempos de recarga largos Mala respuesta dinámica	Tamaño y peso del paquete de baterías Rendimiento del vehículo Infraestructura para estaciones de carga

Por una parte, los VMCI utilizan la energía térmica proveniente de combustibles fósiles liberada a través de explosiones contenidas en las cámaras de combustión de los cilindros del motor y la transforman en energía cinética que es dirigida hacía las ruedas para la tracción mediante un sistema de transmisión mecánica. Debido al proceso de transformación de energía que utiliza, se producen muchas perdidas en forma de calor lo que reduce la eficiencia del sistema de transformación hasta un 30%, generando además emisiones de CO₂ durante la conducción debido al proceso de combustión, tal y como lo indican ^{Iannelli, Gil, & Prieto (2018}).

Por otra parte, los VEB son propulsados por la energía electroquímica almacenada en una batería en forma de carga eléctrica, la misma que es dirigida hacía las ruedas para la tracción mediante un sistema de conversión de potencia eléctrica y motor/generador acoplado de manera simple o directa (^{Chau, 2014}). Las baterías que se emplean en este tipo de vehículos, son construidas a base de varios materiales como: iones de litio (Li-Ion), polímero de litio (Li-Po), níquel-hierro (Ni-Fe), níquel-hidruro metálico (Ni-MH), entre otras (^{Kumar & Jain, 2014}). Por tener una fuente de propulsión basada en electricidad, las emisiones de CO₂ durante la conducción son nulas, incluso durante las paradas forzadas del vehículo como en semáforos e intersecciones. Sin embargo, las baterías deben recargarse a partir de la infraestructura eléctrica de cada país mediante puntos de conexión diseñados con este fin. Debido a esto, las emisiones de CO₂ producidas al generar y distribuir la energía eléctrica para la recarga de las baterías deben ser consideradas para determinar la huella de carbono de los VEB.

Para este estudio, se escogieron modelos de vehículos VMCI y VEB comercialmente disponibles en Ecuador. En este sentido, para el análisis del VMCI se escogió el modelo KIA Soul, mientras que para el VEB se seleccionó el modelo KIA Soul EV. Ambos vehículos son manufacturados por el mismo fabricante y comparten características relativas a carrocería, volumen, número de pasajeros, entre otros. En la tabla 2 se muestra una lista de las características técnicas de ambos vehículos. Dicha lista ha sido compilada con la información obtenida de las fichas técnicas de ambos vehículos y los datos obtenidos de sitios web expertos del sector automovilístico, mismas que pueden ser consultadas en KIA Motors, n.d.-a; KIA Motors, ( n.d.-b); KIA MOtors, (n.d.-c); Km77, (n.d.-a); Km77, (n.d.-b).

Tabla 2: Lista de características técnicas de un KIA Soul vs KIA Soul EV. 

N 𝑚 𝑚 𝑀 𝑐𝑎𝑟 𝑘𝑔 𝐶 𝑥 𝑐𝑐 𝑅 𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑘𝑚/𝑙 𝑃 𝐼𝐶𝐸 | 𝑃 𝐸𝑀 𝑘𝑊 𝜏 𝐼𝐶𝐸 | 𝜏 𝐸𝑀 𝑁𝑚 𝑃 𝑏𝑎𝑡 𝑘𝑊 𝐶 𝑏𝑎𝑡 𝑘𝑊ℎ 𝑉𝑜 𝑙 𝑡𝑎𝑛𝑘 𝑙 𝑡 𝑎 𝑠 𝑉𝑒 𝑙 𝑚𝑎𝑥 𝑘𝑚/ℎ 𝑚 % 𝐴 𝐶 𝑉𝑀𝐶𝐼 | 𝐴 𝐶 𝑉𝐸𝐵 𝑘𝑚

Parámetro	Símbolo	Unidad SI	KIA Soul	KIA Soul EV
Tipo de carrocería	-	-	Monovolumen	Monovolumen
Número de puertas	-	-	5	5
Número de pasajeros	-	5	5
Sistema de propulsión	-	-	Basada en MCI	Basada en SPE
Dimensiones (L x An x Al)	-	4.14 x 1.8 x 1.62	4.14 x 1.8 x 1.6
Batalla	-	2.57	2.57
Peso	1290	1505
Coeficiente de arrastre	-	0.34	0.33
Tipo de motor	-	-	MCI	Eléctrico
Fuente de energía	-	-	Gasolina	Batería Li-ion
Cilindrada	-	1.591	-
Rendimiento de combustible*	9.8	-
Emisiones de CO₂ NEDC	ECNEDC	gCO 2 /km	140	-
Potencia del motor	121 @ 6300 rpm	108 @ 2730 rpm
Torque del motor	151 @ 4850 rpm	285
Potencia de batería	-	90
Capacidad de batería	-	27
Volumen de tanque	54	-
Transmisión	-	-	Mecánica/Automática x 6	Automática x 1
Aceleración de 0 a 100 km/h	11.0	11.2
Velocidad máxima	185	145
Pendiente máxima	-	33
Aire acondicionado	-	-	Si	Si
Autonomía de conducción	-	200
Precio en USD	-	-	$ 23000	$ 31000
* Valor referido en conducción urbana y bajo datos del fabricante.

Matriz energética del Ecuador

De acuerdo al último reporte disponible de estadísticas de la Agencia de Regulación y Control de Energía y Recursos Naturales No Renovables (ARCERNNR) del Ecuador ^{(ARCERNNR, 2021)}, en el año 2020 había una producción de energía eléctrica renovable del 64.91% y no renovable del 35.09%. En la figura 4 se puede apreciar la distribución de la producción de energía eléctrica efectiva en el Ecuador, según el tipo de fuente.

Sin embargo, y para fines de este estudio, es importante diferenciar que, en el Ecuador, la producción de energía eléctrica con bajas emisiones de CO₂ está conformada principalmente por: generación hidroeléctrica, fotovoltaica y eólica. En cambio, las centrales térmicas basadas en MCIs, turbovapor, turbogas, biomasa y biogás pueden ser agrupadas como producción de energía eléctrica con altas emisiones de CO₂. En este estudio, a este grupo de estaciones de generación basadas en un proceso de combustión se las denominará como generación termoeléctrica. En este sentido, las cuotas de participación en el mercado de generación de energía eléctrica en el Ecuador para estos tipos de producción durante el 2020 y hasta la actualidad se resumen en la tabla 3. Como se puede observar, en el Ecuador la producción de energía eléctrica es mayoritariamente hidroeléctrica (62.58%) y termoeléctrica (36.83%).

Figura 4: Producción de energía eléctrica efectiva en el Ecuador en el año 2020, según el tipo de fuente, según ^{ARCERNNR (2021)}. 

Tabla 3: Cuotas de participación en la producción de energía eléctrica en el Ecuador durante el 2020 hasta la actualidad, según datos recabados de ^{ARCERNNR (2021)}. 

Tipo de Producción	Potencia Efectiva, MW	Aporte de Generación, %	Coeficiente de Generación, CG
Hidráulica	5036.43	62.58	0.6258
Fotovoltaica	26.74	0.33	0.0033
Eólica	21.15	0.26	0.0026
Térmica	2963.79	36.83	0.3683
Total	8048.11	100.00	1.0000

Resultados

En base a datos expuestos en la tabla 2 y tabla 3, y aplicando las ecuaciones (8)-(11), se evaluó las emisiones de CO₂ por parte de cada tipo de generación energética considerada en este estudio para producir la energía eléctrica que demanda el KIA Soul EV durante su vida útil de recorrido. Los resultados de esta estimación constituyen los índices de emisiones de CO₂ para el VEB durante la fase WTT y se presentan en la tabla 4.

En la tabla 5 se presenta el resumen de los resultados de las emisiones calculadas en el análisis WTW para determinar la huella de carbono de los vehículos KIA Soul y KIA Soul EV. Por un lado, para el WTT se consideraron las emisiones de CO₂ debidas al camino del combustible para el VMCI (Ecuación (7)), mientras que para el VEB se tomó en cuenta las emisiones producidas durante la recarga de las baterías (Ecuación (12)), así como las emisiones debidas a la fabricación y reemplazo de baterías (Ecuación (13)). Por otro lado, para el TTW se consideró únicamente las emisiones de CO₂ durante el recorrido y conducción del VMCI (Ecuación (14)) debido a que el VEB no emite carbono durante la conducción. Complementario al análisis, un parámetro común a ambos vehículos son las emisiones de CO₂ provocadas por la fabricación, uso y mantenimiento del chasis o carrocería en general (Ecuación (5)). Como se puede observar, el total de emisiones de carbono del VMCI es 47232.17 kgCO ₂ , frente a los 12627.82 kgCO ₂ que emite el VEB durante un mismo recorrido de vida útil de 200000 km.

En la figura 5 se muestra la diferencia que existe entre la huella de carbono que describe un VMCI (KIA Soul) versus un VEB (KIA Soul EV), según la realidad energética del Ecuador. Complementario a los datos de la tabla 5, utilizar un VEB en Ecuador representa generar relativamente un 27% de emisiones de CO₂ de lo que se genera al utilizar un VMCI.

Discusión

En primer lugar, si bien es cierto, se conoce que VMCI es más contaminante respecto a VEB, es importante evaluar cuantitativamente sus emisiones de GEI debido a que estos valores están muy relacionados con la realidad energética de cada país, y particularmente en la literatura no se encuentran reportados estos indicadores para el escenario energético del Ecuador.

Por tanto, en base a los resultados presentados en la tabla 5 y figura 5, si se considera el kilometraje de vida útil para el recorrido, entonces la huella de carbono del VEB es 63.14 gCO ₂ /km, mientras que la del VMCI es 236.16 gCO ₂ /km. Analizando aún más en detalle, por un lado, el VEB genera un 89% de sus emisiones de CO₂ durante la fase WTT frente al 16% del VMCI, debido principalmente al reemplazo de baterías y la generación de energía eléctrica para la recarga de las mismas. Sin embargo, también es importante mencionar que, en Ecuador, dichas emisiones se generan en zonas rurales y alejadas de los centros urbanos. Por otro lado, el VEB no emite CO₂ durante la fase TTW mientras que el VMCI concentra el 80% de sus emisiones de CO₂ en esta fase. Considerando estos resultados, se puede afirmar que las emisiones del VMCI son más perjudiciales, no solo porque son mayores que las del VEB, sino que las mismas se generan principalmente durante la conducción en centro urbanos y extraurbanos. Respecto a las emisiones generadas por la fabricación, uso y mantenimiento del chasis o carrocería relativas a cada vehículo, el VMCI tiene un menor porcentaje que el VEB, pero esto es debido a que el VEB emite menos CO₂ que el VMCI en términos generales.

Con el fin de comparar los resultados obtenidos en el presente estudio con aquellos reportados en literatura, se presenta la tabla 6, donde se puede evidenciar que las huellas de carbono de un VMCI es Ecuador con similares a las generadas en varios países de Europa y Corea (^{Hall & Lutsey, 2018}; ^{Jang & Song, 2015}; ^{Messagie, 2015}). Sin embargo, también es notable que la huella de carbono de los VEB en Ecuador es menor que todos los trabajos consultados, y comparable con los valores registrados en Noruega y Turquía ^{(Hall & Lutsey, 2018}; ^{Ozdemir et al., 2020}). Esta baja huella de carbono registrada se debe principalmente a que Ecuador tiene una mayor participación de generación eléctrica renovable o de bajas emisiones de GEI en la red eléctrica nacional.

Figura 5: Comparativa de la huella de carbono entre un VMCI (KIA Soul) y un VEB (KIA Soul EV), considerando la realidad energética de Ecuador y un recorrido de vida útil de 200000 km. 

Finalmente, es importante identificar ciertas acciones que podrían impactar sobre las huellas de carbono de los VEB en Ecuador. Por un lado, se debe consolidar y llevar a la práctica estrategias de reciclaje baterías de litio como el denominado "second live", hasta la recuperación de materiales, e inclusive diversificar la matriz productiva y tecnológica del Ecuador mediante la fabricación local de repuestos para vehículos eléctricos. Así mismo, las emisiones de CO₂ de un VEB están relacionadas de manera inversamente proporcional con las cuotas de generación eléctrica renovable o de bajas emisiones (hidroeléctrica, eólica y fotovoltaica). Por lo tanto, ante una mayor presencia de vehículos eléctricos en el Ecuador, el estado deberá realizar una mayor inversión en infraestructura para la producción energética renovable con el objetivo de impulsar de mejor manera el proceso de descarbonización del país, como lo señalan ^{Garcia-Pinargote, Benítez-Sornoza, Vásquez-Pérez, & Rodríguez-Gámez (2021}) y ^{Tuza Chamorro (2021}).

Conclusiones

Un VEB genera emisiones por 63.14 gCO ₂ /km, mientras que un VMCI genera emisiones por 236.16 gCO ₂ /km, según los datos recabados de la matriz de generación energética en Ecuador. Al respecto de todo esto, el uso de VEBs en Ecuador representaría únicamente un 27% de emisiones de CO₂ de lo que genera un VMCI durante una vida útil de 200000 km de recorrido. Por lo tanto, una mayor introducción de VEBs en el parque automotor resultaría sumamente beneficioso para el medioambiente en Ecuador, contribuyendo al cambio de la matriz energética y descarbonización del país, y su apreciación en el panorama internacional.

Contribución de los autores

En concordancia con la taxonomía establecida internacionalmente para la asignación de créditos a autores de artículos científicos (https://casrai.org/credit/). Los autores declaran sus contribuciones en la siguiente matriz:

Conflicto de Interés

Los autores declaran no tener conflicto de interés alguno en lo referente al presente trabajo.

Agradecimiento

Los autores agradecen al Prof. Marcelo García por sus conocimientos impartidos durante el desarrollo del programa de Maestría en Sistemas de Propulsión Eléctrica de la Universidad Técnica de Ambato. Además, se agradece a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo por la asignación de recursos en el proyecto de investigación denominado “Convertidores DC/DC de Alta Eficiencia basado en dispositivos WBG para aplicaciones en Tecnología Vehicular Eléctrica (ConAE-TVE)”, al cual se anexa el presente trabajo.