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1. Introducción
Las relaciones funcionales entre asentamientos definen el modo en que éstos se articulan entre sí, determinan los ámbitos en los que estas relaciones se establecen y expresan las vinculaciones que en términos de centralidad/dependencia se producen entre ellos. La determinación de los sistemas de asentamientos se hace factible a partir del análisis de las funciones que contienen sus diferentes núcleos urbanos y de las relaciones que se establecen entre los mismos.
En relación con las funciones que desarrollan las ciudades, existe en Ecuador una adecuada información que permite determinar el potencial funcional de las ciudades (Benabent, 2016); sin embargo, la inexistencia de fuentes estadísticas censales o de encuestas origen/destino acerca de la movilidad entre los núcleos de población impide conocer las relaciones que se producen entre ellos.
El Censo de Población y Vivienda de 2010 nos proporciona el dato de movilidad general interparroquial2 que nos muestra que en torno a un millón de personas se desplazaba en 2010 fuera de su cabecera cantonal o parroquia rural para trabajar y en torno a medio millón de personas para estudiar, sin embargo el Censo no proporciona la información acerca la dirección e intensidad de estos desplazamientos; por ello, no es posible determinar el funcionamiento del sistema de ciudades.
No obstante, se dispone de información actualizada acerca de las rutas de transporte público interurbano de viajeros por carretera y de la frecuencia diaria de servicios entre núcleos, lo que permite una aproximación sintética de gran interés para determinar los ámbitos de relación del sistema de asentamientos, cuestión que ya ha sido abordada metodológicamente y puesta de manifiesto tempranamente y con cierta profusión desde los años cincuenta del pasado siglo y ha sido un análisis recurrente desde entonces a la actualidad: (Green, F.H.W., 1950; Godlund, S. 1951; Bromley & Bromley, 1979; Durand-Dastes, F. et al., 1992; Arenal Grupo Consultor y Asistencias Técnicas Clave, 1994; Jordan, P., 1995: Segado, A., García, A. & Rosique, M., 1996)
En efecto, el análisis de las rutas del transporte público interurbano de viajeros por carreteras (Agencia Nacional de Tránsito -ANT- 2014) y la frecuencia de servicios diarios -a falta de un indicador más preciso como el número de viajeros entre pares de núcleos- permite determinar la conectividad territorial y la intensidad de las relaciones. Este es, pues, el propósito del artículo, tratar de determinar las relaciones que se producen entre los núcleos del sistema de asentamientos a partir de la frecuencias (servicios de buses). Adicionalmente -y dado que el sistema de transportes no cubre la totalidad de los núcleos de población- se ha analizado la accesibilidad territorial como soporte para establecer el marco de relaciones funcionales que se dan entre los asentamientos.
2. El potencial funcional del sistema de asentamientos del Ecuador
El sistema de asentamientos del Ecuador se conforma con 1.021 cabeceras cantonales y parroquiales,3 que denominamos en el presente trabajo como núcleos urbanos. Para establecer el potencial funcional de estos núcleos se han seleccionado unas dotaciones públicas y privadas significativas (servicios privados, comercio al por menor, distribución mayorista, industrias manufactureras e infraestructuras del transporte) que han permitido definir los principales centros del nodales del sistema.4
De acuerdo con el trabajo realizado que se toma como referencia para los análisis, se constatan 908 núcleos que tienen algún potencial funcional; los cuales, se distribuyen de acuerdo con el número de funciones que poseen -en cinco niveles- de los que se han seleccionado los 93 núcleos del territorio continental que se sitúan en los tres primeros niveles funcionales. Es sobre estos centros cabeceras (Tabla 2) que son los de mayor importancia por el volumen de servicios y equipamientos que prestan, sobre los que se ha desarrollado el análisis de las relaciones de transporte y de accesibilidad.
3. El sistema de transporte público interurbano de viajeros
El sistema de transporte público interurbano de viajeros por carretera se configura por 3.172 rutas gestionadas por 214 empresas privadas.5 De este conjunto de rutas se han excluido aquellas que operan sólo uno o dos días en semana o sólo en verano.
Del análisis efectuado se puede establecer, como aproximación más general, que una elevada proporción de los asentamientos del Ecuador carece de conexión por transporte público interurbano por carretera. De los 1.013 núcleos considerados solo 423 núcleos (42%) cuenta con transporte regular de viajeros. Esto no quiere decir que los restantes núcleos no incluidos en la base oficial carezcan de medios de transporte, pues buena parte de ellos cuentan con servicios informales que cubren -de forma precaria- las necesidades existentes. No obstante, existen núcleos que por inexistencia de vías asfaltadas o lastradas se imposibilita el transporte público de viajeros; esto es especialmente significativo en la Amazonía. De este total de centros interconectados por transporte público 389 son lugares de destino.6
Tabla 2: Distribución de los núcleos urbanos en niveles funcionales sintéticos (NFS)
Fuente: Elaboración propia
3.1 Las relaciones interprovinciales
Si consideramos el transporte público de viajeros por carretera entre las capitales provinciales, el análisis de la Tabla 3 nos muestra que el número de conexiones existentes entre ellas apenas supera el 50%; esto es, 261 de las 506 conexiones posibles. Esto significa que un gran número de capitales provinciales tienen una baja conectividad, lo que representa que para acceder a las mismas se requiere hacer transbordo. Solo 11 de las 23 capitales provinciales tienen conexión con 10 o más capitales. Lógicamente, la localización territorial de las ciudades y su disposición en la red viaria son factores determinantes de la conectividad intercapitales; así, Tulcán o Zamora situadas en los extremos norte y sur del país presentan conexiones directas con sólo 7 y 5 capitales respectivamente; por otra parte, el bastión andino dificulta la conexión de las ciudades amazónicas y costeras entre sí y con las ciudades serranas pues solo algunas vías de paso posibilitan estas conexiones.
Si se analizan las frecuencias diarias a los dos principales destinos, en porcentaje sobre el total de frecuencias entre capitales provinciales (Tabla 4), nos permite visualizar de una forma más nítida cuáles son las principales relaciones entre las mismas. De esta manera se aprecia lo siguiente:
Las fuertes relaciones que se producen entre algunos pares de capitales provinciales: Así, entre Azogues y Cuenca y entre Santa Elena y Guayaquil. Nada menos que el 99,5 % del total de los servicios de transporte diario de Azogues se dirigen a Cuenca y el 99,6% de Santa Elena se dirigen a Guayaquil. Relaciones también muy acusadas son las que se mantienen entre Ibarra (81%), Tulcán (75,0%) y Babahoyo (73,3%) con Quito y entre Zamora (83,3%) y Loja.
Las relaciones entre pares de núcleos que se producen en la Amazonía. Así, Tena mantiene sus principales relaciones con Puyo y viceversa. Puerto Francisco de Orellana con Nueva Loja y Macas con Puyo, en tanto que Nueva Loja mantiene sus principales conexiones con Quito, al igual que Zamora con Loja.
En lo que hace referencia a las conexiones del conjunto de las principales ciudades no capitales con Quito y Guayaquil, el análisis de las relaciones origen/destino nos indica que un considerable número de núcleos tienen conexiones con ambas ciudades (Figura 2); no obstante, si en esos casos se señalan solamente las relaciones de mayor frecuencia (Figura 3), se observa con mayor claridad la existencia de dos ámbitos de influencia predominante de ambas capitales.
Así, Quito es el principal destino de buena parte de las capitales del centro y norte de la Sierra (Ibarra, Tulcán, Ambato, Riobamba y Latacunga) y también es el lugar principal de destino de la zona norte de la Amazonía (Nueva Loja, Puerto Francisco de Orellana y Puyo). Por otra parte, Quito ejerce una clara influencia sobre la región costera norte, provincia de Santo Domingo de los Colorados y buena parte de la provincia de Esmeraldas.
En cuanto a Guayaquil predomina en la mitad sur de la Sierra (provincias de Cañar, Azuay y Loja), en el área sur de la Amazonía (Macas y Zamora) y en las provincias costeras (Manabí, Guayas, Los Ríos y El Oro).
3.2 Las relaciones intraprovinciales
Si se analizan ahora las relaciones intraprovinciales, es decir, las relaciones origen/destino que se producen dentro de cada provincia, se puede señalar (Tabla 5) la existencia de una baja articulación intraprovincial pues solo 422 núcleos de los 1.013 considerados (41,6%) tienen transporte público y nada menos que en 17 provincias el número de núcleos con acceso al transporte es inferior a los que cuentan con el mismo.
El problema es más acusado si se añade que de los 422 núcleos que tienen transporte, sólo 278 (65,9%) tienen como destino su capital provincial. En determinados casos no existe esa conexión ni mediante transbordo, requiriéndose el traslado por vehículo privado hacia la propia capital o a otros núcleos urbanos que conectan con la capital respectiva.
Si estimamos como una conectividad adecuada que – partes de los núcleos con transporte público tengan conexión con su capital, solo 7 capitales cumplen esta condición: Guaranda, Latacunga, Riobamba, Ambato, Nueva Loja, Santo Domingo de los Tsáchilas y Santa Elena.
Otra cuestión es la intensidad del flujo, tal como se indica en la Figura 4, medida en términos de número de servicios diarios de buses; esto permite determinar -a falta de un indicador mucho más adecuado e inexistente por ahora como sería el número de viajeros- la intensidad de la relación entre pares de centros. En la Figura solo se ha puesto el arco que une cada nodo de origen con el nodo de destino que cuenta con mayor volumen de servicios de buses diarios. A efectos de planificación posibilita dirimir la adscripción de un centro a un determinado destino dependiendo del número de servicios diarios, como se ha hecho en la Figura 3.
4. La conectividad de los centros cabeceras funcionales del sistema de asentamientos
El análisis efectuado hasta el momento proporciona una aproximación básica al modo en que el sistema de transporte articula el territorio, considerando esencialmente las capitales provinciales; pero, el sistema de asentamientos está organizado en torno a un número mayor de centros nodales. En nuestro caso se han seleccionado los núcleos cabeceras que por las funciones que contienen se constituyen, como se ha indicado al principio de este artículo, en los de mayor potencial para articular el territorio.
El análisis de conectividad por transporte público de viajeros por carretera permite determinar las relaciones de centralidad/dependencia de estos centros nodales y, de esta manera, establecer sus ámbitos de influencia territorial. A estos efectos en la Tabla 6 que incluye los tres primeros niveles funcionales del sistema de asentamientos, se indica el número de servicios diarios que tienen por destino estos centros y el número de núcleos de procedencia. Estos dos indicadores permiten análisis complementarios de gran interés.
El indicador de frecuencia está estrechamente relacionado con la población, por cuanto los núcleos origen de mayor población presentan un mayor número de expediciones diarias, pero por sí mismo este indicador solo supone una aproximación de carácter general sobre la intensidad de la relación, la cual debe ser considerada tomando el total de expediciones del núcleo origen y su distribución entre diferentes centros cabeceras para conocer qué porcentaje del total de expediciones se dirigen al centro cabecera considerado.
Por otra parte, el indicador de número de núcleos con conectividad con un centro nodal nos permite dilucidar la centralidad de esa cabecera, pero el dato no nos determina si ese centro juega un papel territorial más acusado que otra cabecera con menor número de núcleos dependientes, pues ello dependerá de la
estructura territorial del sistema de asentamientos; es decir, del número de asentamientos existentes en el entorno de dicha cabecera, del modo en que estos núcleos se disponen territorialmente y de la población total que tal cabecera centraliza.
Por tanto, estos dos indicadores que se señalan en la Tabla, analizados conjuntamente, permiten una aproximación que debe considerar lo que hemos señalado y que debe conjugarse con el análisis espacial para dilucidar el papel territorial del núcleo en el sistema de asentamientos.
El análisis de la Tabla nos muestra tres rupturas significativas, en cuanto al número de núcleos de procedencia que reciben los principales lugares centrales del sistema de transporte; en primer lugar, los núcleos de Guayaquil y Quito que destacan notoriamente mostrando la primacía urbana de ambos centros, pero que presentan una importante diferencia entre ellos puesto que Guayaquil a pesar de centralizar menos núcleos de población tiene un mayor número de frecuencias de buses, lo que puede ser expresivo de distintos factores como el volumen de población o el grado de dependencia por motivos de trabajo, estudios, o adquisición de bienes y servicios que tienen los núcleos de origen respecto de su lugar central, lo que requiere un análisis más pormenorizado que no es posible efectuar en un estudio de ámbito nacional.
Por debajo de estos lugares centrales se encuentran Santo Domingo de los Colorados y Ambato, capitales provinciales situadas en cruce de caminos, lo que hace que sean centros no solo de destino sino lugares de paso y transbordo; situación que los hace destacar del siguiente escalón de lugares centrales en el que ya desciende de forma paulatina sin grandes saltos el número de núcleo dependientes.
Un aspecto a subrayar es que dos núcleos con elevado potencial funcional, Otavalo y Durán, no son, sin embargo, lugares centrales importantes en el sistema de transporte. Ambos, próximos a las capitales de Ibarra y Guayaquil, tienen una intensa relación con estas capitales pero centralizan pocos núcleos, 11 y 4 respectivamente, en tanto que otros centros con menor nivel potencial, como Pifo, próximo a Quito y cruce de caminos y San Vicente, en la costa manabita, situada entre dos grandes centros costeros (Manta y Esmeraldas) y también con conexión hacia el interior continental centralizan a un elevado número de núcleos.
La aproximación espacial a la articulación territorial que se produce entre estos núcleos es la que puede observarse en la Figura 5. En esta Figura lo que se representa es el primer flujo de frecuencias entre lugar de origen y lugar de destino, estableciéndose el criterio de que en caso de similar frecuencia, es decir de igual número de servicios hacia distintos lugares, se asigna al centro cabecera más próximo.
Los núcleos de destino considerados son aquéllos que se sitúan en los tres primeros niveles funcionales y los núcleos origen son los que tienen un nivel funcional inferior; es decir cuentan con menores dotaciones y servicios y por ello dependen de los anteriores para los bienes y servicios de que carecen. Desde esta aproximación se hace posible un mayor afinamiento acerca de las relaciones territoriales.
En suma, la comparación entre el potencial funcional de cada núcleo y su centralidad en el sistema de transporte proporciona elementos de gran interés y muestran que ambos aspectos deben ser considerados a la hora de tomar decisiones de política territorial basadas en el sistema de asentamientos.
5. La accesibilidad territorial
El análisis efectuado, estimando las relaciones origen/destino y las frecuencias diarias de buses interurbanos permite establecer áreas de centralidad/dependencia o, si se quiere, los ámbitos de influencia en torno al conjunto de centros nodales principales que configura el sistema de asentamientos del Ecuador. La aproximación realizada mediante el sistema de transporte presenta dificultades por cuanto, como ya se ha señalado, un elevado número de núcleos de población no cuenta, según las estadísticas oficiales, con este servicio y, en consecuencia, no es posible asignar directamente estos núcleos a un centro cabecera.
En estos casos se pueden dar dos situaciones: la primera es que el núcleo del que se carece de información sobre transporte esté situado en un lugar intermedio entre un lugar central y un núcleo o núcleos dependientes de esa cabecera. En esta circunstancia podemos inferir que el núcleo puede obedecer a los mismos patrones relacionales que los núcleos próximos de los que se dispone de información. La segunda situación ocurre cuando por la localización del núcleo, alejado de otros núcleos de los que si poseemos información, no es posible estimar siquiera patrones de comportamiento por afinidad con otros núcleos próximos. En este caso se hace posible asignarlo a un centro cabecera simplemente por accesibilidad. Esto último es, por otra parte, un recurso analítico común y razonable cuando se carece de cualquier indicador sobre el sistema de relaciones pero se dispone de información sobre la distribución de los equipamientos y servicios y, por tanto, se hace posible considerar que los que poseen estas dotaciones son centros de atracción de aquellos otros núcleos que no disponen de los mismos; por ello, el criterio de accesibilidad posibilita asignar tal núcleo a un centro cabecera por proximidad territorial.
Para el análisis se ha aplicado un modelo de accesibilidad (Senplades 2015) a los 66.400 km que comprenden la totalidad de las vías asfaltadas, pavimentadas, lastradas y principales caminos de verano dependientes del Gobierno Nacional y de los gobiernos provinciales. El modelo aplicado establece el camino más corto en tiempo de desplazamiento entre pares de nodos.
Siguiendo este criterio, el proceso para determinar los ámbitos de influencia ha sido el siguiente: se ha clasificado la red viaria de acuerdo a su velocidad de diseño,7 tal como se indica en la Tabla 7; se ha tomado en cuenta un factor de fricción de la velocidad promedio de acuerdo con la pendiente, efectuándose las siguientes reducciones de velocidad 10% para zonas con pendientes entre el 20 y 40%; 20% para zonas con pendientes entre el 40 y 60%; 30% para zonas con pendientes mayores al 60%.
Tabla 7: Valores de diseño de la red viaria
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
De acuerdo con el modelo desarrollado se obtiene el resultado que, como ejemplos, se muestran en la Figura 6, en el que se presenta las áreas de influencia competitiva de Quito y Guayaquil; en la Figura 7, en la que se han considerado las capitales provinciales; y, en la Figura 8, en la que se han tenido en cuenta los centros cabeceras de los tres primeros niveles funcionales del sistema de asentamientos.
En lo que respecta a los dos grandes centros urbanos de Quito y Guayaquil el análisis de accesibilidad muestra una división del territorio del Ecuador continental muy similar al que ofrece el análisis de conectividad por transporte público de viajeros.
En cuanto a las capitales provinciales y debido a la disposición de los ejes viarios, velocidad media de recorrido y a la propia posición relativa de las mismas en su ámbito provincial y respecto a las restantes capitales de las provincias colindantes se observa:
a) Los casos de Santo Domingo de los Tsáchilas, Azogues, Babahoyo e Ibarra, en los que más del 50% de los núcleos que son más accesibles a esas capitales son de otras provincias; así: Santo Domingo de los Tsáchilas presenta una mayor accesibilidad para núcleos situados al norte de la provincias de Manabí y Los Ríos, así como para los núcleos situados al sureste de Esmeraldas y del área occidental de la provincia de Pichincha. Azogues es más accesible para los núcleos situados al sur de la provincia de Chimborazo y de los situados al norte de la provincia de Azuay, aunque como ya se pudo comprobar en el análisis de frecuencias por transporte público de
viajeros, el mayor peso funcional de Cuenca hace que el sentido de las relaciones se produzca esencialmente hacia Cuenca. En cuanto a Babahoyo presenta una mayor accesibilidad para los núcleos de Guayas situados al este de Guayaquil y los situados al norte de la provincia de Bolívar. Finalmente, Ibarra, en una posición equidistante entre Tulcán y Quito, presenta mayor accesibilidad a los núcleos situados al sur de la provincia de Carchi y a los situados al norte de la provincia de Pichincha.
b) Otras capitales como Machala y Zamora también presentan, aunque en menor medida que las anteriores, una importante accesibilidad para núcleos de otras provincias. El 41,4% de los núcleos que son más accesibles a Machala proceden de Azuay, Guayas o Loja, y el 33,3% de los que tienen a Zamora como centro más accesible proceden de Morona Santiago.
c) Caso contrario a los anteriores son las cabeceras provinciales de Macas, Portoviejo y Riobamba que no cuentan con núcleos de otras provincias que presenten una mayor accesibilidad hacia ellos que a sus respectivas capitales provinciales. Asimismo, Ambato, Cuenca, Esmeraldas, Guaranda, Guayaquil, Lago Agrio, Latacunga, Loja, Puerto Francisco de Orellana, Puyo, Quito, Santa Elena, Tena y Tulcán presentan en mayor o menor medida también estas características porque son accesibles sólo a algunos pocos núcleos de provincias colindantes. Es bien significativo el caso de Loja que es más accesible para los núcleos del sur de la provincia de Zamora que a su propia capital dado la falta de eje viario que conecte directamente a los mismos con su cabecera provincial.
Por último, deben destacarse Machala, Santo Domingo de los Tsáchilas, Portoviejo, Guayaquil y Loja que son todos ellos accesibles a 90 y más núcleos de población.
El análisis global de los datos (Tabla 8) nos permite señalar que nada menos que el 27% de los núcleos encuentran más accesible la capital de otra provincia que la suya propia. Esta situación supone una importante disfuncionalidad pues implica que la población, debido a la demanda cautiva de determinados equipamientos y servicios públicos, se ve obligada a acudir a su capital provincial para acceder a ellos y, por el contrario, acudan a otras capitales para acceder a bienes y servicios personales de carácter privado, debido a que se encuentran a menor distancia.
Finalmente, como cierre del ejercicio realizado, se muestra en la Figura 8 la distribución de las áreas de influencia cuando se incluyen los centros cabeceras de los tres niveles funcionales sobre los que se ha aplicado el análisis de accesibilidad. Sin necesidad de detenernos en el análisis pormenorizado, el gráfico muestra con gran claridad los ámbitos de influencia que tienen estos núcleos y, por tanto, la utilidad del estudio de
accesibilidad para determinar los ámbitos posibles de influencia de la localización de equipamientos y servicios en estos núcleos.
6. Conclusiones
En consonancia con el análisis efectuado se pueden extraer las siguientes conclusiones metodológicas de carácter general:
1. El transporte público interurbano de viajero por carretera constituye -a falta de los datos sobre los volúmenes de viajeros entre núcleos y en ausencia de estadísticas censales sobre los desplazamientos origen/destino de la población según motivos- un instrumento eficaz para el estudio de las relaciones funcionales del sistema de asentamientos. El análisis de rutas y frecuencias tiene en el Ecuador una gran significación por el elevado uso del transporte público de viajeros por carretera y permite determinar tanto los lugares centrales del sistema de transporte como la conectividad del sistema de asentamientos.
2. El estudio de la accesibilidad es herramienta esencial para el análisis territorial en tanto que permite considerar los tiempos de desplazamiento en vehículo a motor entre todos los núcleos de población, de acuerdo con las condiciones técnicas de cada tramo de la red de carreteras y las características físicas del territorio por el que éstas transcurren, posibilitando así la delimitación de áreas de influencia competitiva entre los centros nodales del sistema de asentamientos.
3. Si el potencial funcional de un núcleo hace referencia al número de funciones de que dispone, es en última instancia la centralidad, es decir, su accesibilidad y conectividad lo que determina su capacidad de estructurar el territorio y generar relaciones funcionales. La aplicación de los análisis de conectividad y accesibilidad realizados a los núcleos de mayor potencial funcional del Ecuador permite determinar el modelo de funcionamiento actual del sistema de asentamientos.
De acuerdo con estas consideraciones la aplicación de los análisis efectuados nos muestra como:
El territorio continental del Ecuador se encuentra articulado por dos grandes centros, Quito y Guayaquil. La primacía funcional de ambas ciudades en el sistema de asentamientos es también por centralidad territorial pues prácticamente todas la capitales provinciales están conectadas con estos dos centros, así como buena parte de los principales núcleos de población. En términos de centralidad estas ciudades se reparten funcionalmente el territorio en dos grandes ámbitos casi idénticos superficialmente, tanto por conectividad como por accesibilidad.
b) Por debajo de la escala nacional se ha podido constatar que no todas las capitales articulan debidamente sus respectivos territorios provinciales. Esto supone una importante disfuncionalidad en el modelo de ordenamiento territorial por cuanto la organización funcional del territorio no obedece en buena parte del mismo a la organización territorial políticoadministrativa. Así, muchos núcleos basculan hacia otras capitales que no son sus respectivos centros administrativos ya sea por falta de conexiones de transporte o por ser menos accesibles sus propias capitales provinciales.8
c) De acuerdo con lo anterior la organización funcional del territorio es en numerosas partes del Ecuador poco concordante con la división político-administrativa. Esta situación hace que no sea posible aplicar políticas de reequilibrio territorial basadas en la dotación de equipamientos y servicios públicos si previamente, o a la vez, no se adoptan políticas de ordenación del sistema viario y del sistema de transporte terrestre que respondan a criterios de oferta. La planificación del sistema viario y de los transportes terrestres no puede ser exclusivamente una política a la demanda de tráfico sino que ha de estar articulada con las políticas de dotaciones de equipamientos y servicios públicos, poniéndose al servicio del modelo de organización territorial pretendido.
En suma, el análisis realizado en este artículo proporciona una primera aproximación a la organización funcional de los primeros niveles funcionales del sistema de asentamientos y los resultados obtenidos permiten confirmar la validez de la metodología empleada y su aplicación con las fuentes actualmente disponibles.
