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1. Introducción
El impacto de la movilidad en las desigualdades socioterritoriales constituye una de las problemáticas urbanas que ameritan especial atención en América Latina. Si al análisis de ese impacto se le suman las categorías de género y clase, se develan aquellas condiciones que caracterizan la vida cotidiana de las personas en mayor situación de vulnerabilidad. ¿Cuáles son las diferencias de los patrones de movilidad según género? ¿Qué implica no incluir estos patrones en la planificación urbana?
En este trabajo se presentan, en primer lugar, avances respecto a la movilidad desde el caso del Sistema Metropolitano de Tucumán (en adelante SiMeT), a partir de una adaptación del enfoque teórico-metodológico Activos, Vulnerabilidad y Estructuras de Oportunidades (AVEO) (Moser 1998; Kaztman 1999; Hernández 2012). A través del ajuste propuesto se analizan las estructuras de oportunidad, o sea, los recursos del territorio; los activos, recursos de los hogares y las personas; y, por último, las prácticas de movilidad como articuladoras de la vida cotidiana, resultantes de la interacción de las estructuras de oportunidad y los activos, la forma en que la persona usa y se apropia del territorio.
Los datos empleados para el análisis cuantitativo pertenecen a las bases de la
Encues-ta Origen y Destino (EOD) de Tucumán. Para el análisis cualitativo se han efectuado entrevistas en un asentamiento de alta vulnerabilidad en el este metropolitano; el barrio escogido es Presidente Perón, de la Banda de Río Salí, uno de los municipios del Si-MeT, representativo de un hábitat de alta vulnerabilidad en la periferia metropolitana.
La vulnerabilidad se constituye como un rasgo social dominante de América Latina, que, si bien no es sinónimo de pobreza, supone el aumento de la exposición al riesgo. Es consecuencia de los patrones de desarrollo vigentes y expresa las desigualdades de algunos grupos para enfrentar dificultades y apropiarse de los beneficios. Se asume como una visión apartada de la idea de “fragilidad como característica inherente a las mujeres”, prestando atención no solamente al problema de los recursos materiales, sino al de los no materiales (Montero y García 2017; Red Mujer y Hábitat América Latina 2003). En este trabajo se recupera para ello, una trayectoria de construcción metodológica a partir de aproximaciones sucesivas al SiMeT, en el marco de proyectos en curso, que analizan el comportamiento de variables censales a partir de la actualización de datos del último censo en un estudio más amplio sobre vulnerabilidad.1
Se hace un abordaje desde la interseccionalidad que permite identificar las interacciones entre género y clase2. Este resulta un enfoque útil para detectar las múltiples discriminaciones que se entrecruzan y afectan la vida cotidiana de las mujeres. De las reflexiones en torno a la movilidad asociada a las esferas productivas y reproductivas surgen observaciones vinculadas al concepto “movilidad del cuidado”, noción esencial para la inclusión de la perspectiva de género.3 Finalmente, para orientar la discusión sobre dicha inclusión en la agenda de las políticas públicas vinculadas al transporte y la movilidad, se presentan algunas reflexiones sobre lineamientos que tenderían a la equidad y la sostenibilidad en contextos de vulnerabilidad y pandemia.
2. Puntos de partida: la perspectiva de género en el urbanismo
Desde sus inicios, el urbanismo ha tenido como fin actuar sobre la ciudad para encaminar su crecimiento y transformación. Actualmente, al inicio de la tercera década del siglo XXI, nos encontramos, analizando el contexto desde esta perspectiva disciplinar, con problemáticas y desafíos emergentes en torno a la(s) desigualdad(es) como característica estructural de las ciudades latinoamericanas. La pandemia ha puesto en evidencia temas y perspectivas con nuevos sentidos, orientados a satisfacer las necesidades y aspiraciones de sus habitantes, cuyas diversida- 37 des varían según género, edad, nivel socioeconómico, etc. En el último tiempo, emerge con nombre propio el “urbanismo con perspectiva de género” que implica otorgar un lugar a la participación de las mujeres en los procesos de toma de decisiones, así como visibilizar las desigualdades en diferentes dimensiones (material, política y simbólica) tanto en la ciudad como en los procesos de planificación y gestión urbanas.4
Esta perspectiva aporta también a la toma de decisiones que influyen sobre el espacio público, el privado y las características de los sistemas de transporte. La práctica urbanística interviene en las posibilidades de acceso de las personas para llegar a sus destinos o hacer uso de los servicios. Las posibilidades de acceso son desiguales, si comparamos las de las mujeres y los hombres. Ello está relacionado con la “división sexual del trabajo” y los roles de género esperados (Sánchez de Madariaga 2004). Se espera que las mujeres realicen las tareas reproductivas, de cuidado y el trabajo doméstico -labores que no son remuneradas, generalmente invisibilizadas y poco valoradas-, mientras que de los hombres se espera que realicen trabajos remunerados en la esfera productiva. A esta situación de desequilibrio se suma el hecho de que las mujeres también trabajan en el ámbito productivo (y, muchas veces, por menos salario), pero los hombres casi no participan de las tareas reproductivas.5 Esto implica para las mujeres una doble carga de trabajo que, a la vez, no encuentra apoyo en una infraestructura y unos servicios urbanos adecuados que la alivianen.
Los trabajos de cuidado de la esfera reproductiva ocupan diversos espacios en la ciudad, a pesar de ser generalmente invisibilizados y poco valorados. Se trata de trabajos sin horarios y que requieren de un gran esfuerzo tanto físico como emocional y que merecen ser reconocidos por su importancia no solo en relación con la calidad de vida, sino también como parte de la esfera económica. Las necesidades de las personas que llevan a cabo estas tareas deberían ser incluidas como parte fundamental de la planificación y el urbanismo. Las tareas de cuidado requieren de desplazamientos, cada vez mayores, debido a las lógicas de crecimiento disperso de las ciudades. Cuando las personas que llevan a cabo las tareas de cuidado viajan hacia centros de educación, de salud o lugares para hacer compras, trámites administrativos, etc., están yendo a trabajar (Sánchez de Madariaga 2004).
3. Aspectos metodológicos para abordar la movilidad en contextos de vulnerabilidad
Para el estudio de la pobreza urbana en países con altos índices de desigualdad social, Caroline Moser desarrolló en la década de los 90 el “marco de activos-vulnerabilidad”. En 1999, Rubén Kaztman amplió este marco a través del modelo “activos-vulnerabilidad-estructura de oportunidades” (AVEO), incluyendo a las estructuras de oportunidades que se generan desde el mercado, la sociedad y el Estado. Los activos son un subgrupo de los recursos del hogar -todos los bienes que posee- cuya característica particular es que permiten aprovechar las estructuras de oportunidades.
Este enfoque puede emplearse para estudiar la accesibilidad a través de la movilidad, en relación con el bienestar de las personas y el rol del transporte público (Hernández 2012). Según el autor, los activos pueden ser los ingresos, la tenencia de vehículos, el uso del tiempo, el nivel educativo, la salud, las experiencias de viaje, etc. Las estructuras de oportunidades son los recursos con que cuenta el territorio, como el transporte, las oportunidades de empleo, los equipamientos de educación, salud, comercios y recreación.6 El servicio de transporte público es un componente central de las estructuras de oportunidad, ya que permite una utilización más eficiente de los recursos de los que dispone el hogar e influye directamente en el acceso a las ventajas que brinda la ciudad. La interacción entre los recursos del sujeto y del territorio determina los grados de vulnerabilidad posibles.
Para la investigación en la que se basa este artículo, se ajustó el enfoque AVEO a fin de adaptarlo al estudio de la movilidad en el SiMeT, considerando la perspectiva de género. En la figura 1 se presenta gráficamente dicha adaptación del enfoque, en el cual la relación entre movilidad y desigualdad se expresa como la interacción entre los activos de las personas (planes, vehículos, licencia de conducir) y las estructuras de oportunidades del territorio (transporte público e infraestructura de cuidados).
Se analiza el impacto que las condiciones de movilidad generan en la capacidad de las personas para desplazarse y usar las oportunidades y recursos de la vida en la ciudad. El análisis se complementa con el estudio de las prácticas de movilidad que articulan la vida cotidiana e implican las maneras en que las personas utilizan y se apropian del territorio a través de sus desplazamientos y de los recorridos elegidos. Cada persona cuenta con una serie de opciones de movilidad sobre las que hace elecciones según sus representaciones y el conocimiento de sus posibilidades (Gutiérrez 2012). Como una dimensión emergente del trabajo, surge la necesidad de incluir una mirada interseccional a través de un análisis desagregado por género y nivel socioeconómico. La movilidad del cuidado se desprende de este estudio como un concepto que aporta a una comprensión más completa de los desplazamientos durante la cotidianidad.
Se profundiza en la oferta de transporte público y la accesibilidad a infraestructuras de cuidado.7 Para esto, primero se realizan cartografías de los recorridos de las líneas y su cobertura, así como de las ofertas de servicios en relación con los cuidados, haciendo un cruce con las zonas de mayor vulnerabilidad del espacio del SiMeT. En segundo lugar, se analizan los activos del hogar a través de dos abordajes: uno macro, para la totalidad del SiMeT con datos cuantitativos de la EOD, y uno micro, con información cualitativa proveniente de entrevistas realizadas en un barrio vulnerable representativo. Con estas dos miradas complementarias se pretende ofrecer un panorama esclarecedor aerca de la movilidad en relación con las desigualdades.
La EOD constituye una de las herramientas más complejas y abarcativas con la que se cuenta, ya que requiere de grandes muestras de hogares, un extenso trabajo de campo y una enorme inversión. Las bases de datos cuentan con información sobre el hogar, las características socioeconómicas y demográficas de sus miembros, los viajes realizados, los motivos y los medios de transporte utilizados durante el día hábil inmediatamente anterior al día de la encuesta. Para nuestro ámbito de estudio se cuenta con la EOD para Tucumán realizada en el 2011 por el Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas Argentinas (PTUMA). Las encuestas se realizaron sobre una muestra de hogares con criterios de representatividad estadística, para que la información pueda ser expandida al total de la población.8
A lo anterior se añaden las entrevistas individuales que se efectuaron en las viviendas a través de una guía de preguntas. Se indaga sobre los activos del hogar, sus actividades y las de los miembros del hogar, los desplazamientos, los modos que utilizan y con quiénes se mueven.9 Este abordaje investiga el aspecto subjetivo de la movilidad desde las percepciones de las personas en situaciones de mayor vulnerabilidad. El SiMeT cuenta con 153 asentamientos vulnerables.10 Cada uno de estos barrios tiene rasgos particulares, pero pueden establecerse algunas semejanzas entre ellos, como la localización periférica, los procesos de expansión, los altos índices de pobreza, la baja provisión de servicios, la infraestructura deficiente, los emplazamientos de riesgo ambiental, las condiciones de insalubridad y hacinamiento, entre otros.
El ámbito de estudio del SiMeT se aborda en cuanto urbe más relevante del Noroeste por su complejidad funcional y por su importancia demográfica (figura 2); su población corresponde al 20 % del total de la región del Noroeste argentino. Es una ciudad intermedia que ocupa el quinto lugar entre las ciudades más pobladas de la Argentina.11
En la figura 2 se observan las unidades administrativas que integran el Área Metropolitana de Tucumán y otros ámbitos que mantienen vínculos funcionales entre sí. Está formado por siete municipios: el núcleo central de San Miguel de Tucumán, Banda del Río Salí, Alderetes, Las Talitas, Tafí Viejo, Yerba Buena y Lules y por 19 comunas rurales que corresponden a distintos departamentos (Casares y Jarma 2009). Ocupa 2213 km2 y posee 982 050 habitantes (Instituto Nacional de Estadística y Censos de la República Argentina [INDEC] 2010), lo que representa el 68 % de la población provincial, y se asienta en aproximadamente el 10 % de la superficie del territorio de la provincia.12
La caracterización de zonas de vulnerabilidad para el caso de Tucumán (OFUT, ERSEPT e IDET 2018) supuso un enfoque multidimensional sobre las privaciones socioeconómicas de la población y su interacción con el espacio geográfico. A partir del análisis de variables censales vinculadas a las dimensiones educación, estructuras de población, deficiencias en la vivienda y pobreza, se identifican tres tipos de vulnerabilidad: 1) alta, 2) media y 3) baja.13
En aproximaciones recientes desde la articulación vulnerabilidad, género y cuidados, se advierten las áreas más tensionadas por la confluencia de diferentes variables desde esta lectura interseccional. En la figura 4 se muestran las áreas de vulnerabilidad alta en los radios urbanos del SiMeT, clasificadas según porcentajes de hogar con jefatura femenina. El análisis de la jefatura de hogar femenina se asume como un indicador de aproximación a los cambios socioculturales de género, en tanto se refiere a quien declara ser jefe/a del hogar. Ello da cuenta de tres dimensiones: una material, en relación con los niveles de ingreso e inserción laboral, una sociocultural y una política. Tanto en Tucumán como en Argentina y la región latinoamericana, se manifiesta una tendencia en aumento (Czytajlo 2017). Por otra parte, en la imagen se grafican, mediante símbolos graduados, los porcentajes de población menor a 15 años, como indicador de la demanda material de cuidados mayoritariamente a cargo de mujeres.
Figura 4 Distribución territorial de menores y jefatura de hogar femenina en zonas de alta vulnerabilidad
Aeroterra (2020); ESRI (2020); OFUT, ERSEPT e IDET (2018).
Desigualdades de género en la movilidad del espacio metropolitano
Un binomio que se ha explorado bastante se relaciona con la movilidad y las desigualdades socioterritoriales. Cuando las condiciones de accesibilidad no son equitativas, las dificultades en la movilidad se convierten en un problema que genera desigualdades individuales y sociales (Urry 2002). El determinante básico de la desigualdad es la clase social -o el estrato socioeconómico- a las que se suman las desigualdades de género, las relacionadas con las distintas etapas del ciclo de vida y las territoriales como ejes cruciales de esta matriz. Todas estas se entrecruzan, potencian y encadenan dando lugar a múltiples factores de desigualdad que interactúan y se acumulan a lo largo del tiempo. La confluencia de desigualdades y discriminaciones caracteriza a los núcleos duros de pobreza, de vulnerabilidad y de exclusión social y hace que perduren y se reproduzcan (Borja 2003; CEPAL 2016; Czytajlo 2017). Se analizan, a través del enfoque AVEO propuesto, las estructuras de oportunidad, los activos del hogar y las prácticas de movilidad.
Estructuras de oportunidad
Se parte de cartografiar los recorridos de las líneas con sus diversos ramales y de hacer un análisis de cobertura en vinculación con las zonas de vulnerabilidad. En el SiMeT operan dos grupos de transporte público de pasajeros, las líneas urbanas e interurbanas. Las líneas denominadas urbanas son aquellas que se encuentran bajo el control del municipio de San Miguel de Tucumán y en sus trayectos, la mayor parte de ellas atraviesan el centro de la ciudad. Solamente dos líneas no ingresan al centro capitalino, son circulares y efectúan sus recorridos en sentido horario y antihorario (figura 5). Por su parte, las líneas interurbanas operan bajo control provincial y la mayoría de estas pasan por dos puntos: el centro de la ciudad capital y la terminal de ómnibus. En sus trayectos vinculan San Miguel de Tucumán con los demás municipios y comunas del SiMeT.
Se emplea el indicador de cobertura de transporte público para analizar la oferta del servicio. Este es la relación entre el área servida (o buffer) y la densidad poblacional, de lo que se obtiene el porcentaje de población cubierta.14 Este indicador resulta relevante ya que evidencia qué porcentaje de la población no tiene acceso a la red de transporte. Los cálculos realizados en el programa QGis indican que el servicio de transporte público cubre al 89,9 % de los ha-
bitantes del espacio metropolitano. Si bien refleja un alto porcentaje de población cubierta, se observan problemas de conectividad que se corresponden con las zonas más pobres, con carencias en la vivienda y con menor cobertura de servicios. Las líneas urbanas e interurbanas compiten entre sí y generan, por un lado, sobreoferta, ya que casi todas pasan por el centro de la capital y, por otro, dejan zonas del territorio sin cobertura. Los recorridos de las líneas se cruzan con la información sobre las zonas vulnerables del SiMeT y permiten detectar que las zonas más desfavorecidas tienen menor opción de transporte. Los desplazamientos entre puntos distantes de la periferia demandan transbordos y mayores tiempos de viaje, evidenciando las desigualdades socioterritoriales en torno a la posibilidad de uso del transporte público.
La infraestructura de cuidados implica no solo dispositivos de atención de personas dependientes (menores, mayores, con discapacidad), sino también de atención a las violencias y las condiciones del entorno cotidiano, si se asume la noción de cuidado como “responsabilidad colectiva” que pone en discusión tanto el reconocimiento y la visibilidad de las funciones de cuidados como la redistribución de las mismas. Se analiza la oferta de jardines materno-infantiles, oficinas de atención de problemáticas de violencia de género (instituciones Programa Acompañar)15 y centros de cuidados (albergues para mujeres, refugios, centros integrales comunitarios). En la figura 6 se observa que estas infraestructuras se encuentran centralizadas en el municipio de San Miguel de Tucumán y, en menor medida, en las zonas de baja vulnerabilidad del resto del espacio metropolitano. Las zonas de alta vulnerabilidad se encuentran a mayores distancias y, por tanto, disminuye su accesibilidad a estos servicios a pesar de lo esenciales que resultan en relación con la demanda (figura 4).
Activos
En cuanto a los activos, el 20,6 % de los hogares del SiMeT reciben planes sociales.16 Estas políticas públicas son instrumentos fundamentales para intentar compensar las desigualdades y paliar la pobreza de los sectores más vulnerables. De no existir estas asistencias las desigualdades de ingreso serían aún más marcadas. En una mirada micro, se observa que el 73 % de las personas entrevistadas recibe uno o más de los siguientes planes: asignación universal por hijo (AUH), ingreso familiar de emergencia (IFE), Tarjeta Alimentar o Plan Potenciar Trabajo. En algunos hogares, esto representa el único ingreso del grupo familiar. La condición de bajos ingresos de los habitantes del barrio afecta fuertemente sus posibilidades de movilidad. La tasa de motorización del SiMeT es de 0,32 vehículos por hogar y de 0,08 vehículos por persona. El 27 % de los hogares posee automóvil o camioneta y el 31 % moto. La tenencia de autos es baja si se compara con las principales ciudades del país y se destaca el porcentaje de motos, ya que es muy superior al resto.17 La moto es un vehículo asequible y permite suplir la deficiencia del servicio de transporte público, ya sea por baja cobertura, por poca frecuencia o por gastos elevados. En los resultados de las entrevistas se observa que el 60 % posee moto y el 7 % auto o camioneta. En general, los vehículos se encuentran en muy mal estado y no tienen la documentación necesaria para circular. Por lo que los recorridos de estas personas son cercanos al barrio y se hacen por las zonas donde no hay controles.
La tenencia de licencias de conducir nos permite conocer más detalles sobre las formas de movilidad de la población. Cuando se analiza por género, se identifica que el 77 % de los hombres del SiMeT cuentan con licencia, mientras que para las 47 mujeres el porcentaje desciende al 23 %. El total de carnets de manejo de mujeres es muy bajo, pero se encuentra un porcentaje no muy distinto en la principal ciudad del país, Buenos Aires, donde, entre los años 2006 y 2020 el promedio de licencias otorgadas fue del 28 %.18 Con los datos de la EOD se podría llegar a la conclusión de que aquellos que no poseen documentación no utilizan vehículos, cuestión que se ve refutada con los resultados de las entrevistas. La tenencia de carnets de manejo es muy baja en el barrio (20 %), es decir, que hay mucha más cantidad de vehículos que son conducidos sin documentación. Se hace explícito que los caminos posibles de la informalidad no entran en los diseños de las encuestas tradicionales y que la realidad de la movilidad se conoce apenas superficialmente. La información sobre los vehículos del hogar se complementa sabiendo quiénes son los que disponen de estos. Es necesario este dato ya que, por un lado, la tenencia de licencia de conducir no nos da la información sobre el uso efectivo del vehículo y, por otro, el hecho de que haya una moto o un auto en una casa no implica necesariamente que todos sus miembros puedan utilizarlos. En las entrevistas se pudo comprobar que son los hombres los que disponen mayormente de los vehículos de la casa.
Nota: NS/NC= No sabe/No contesta.
Prácticas de movilidad
Se relevaron 1 440 045 desplazamientos por día en el SiMeT que son efectuados por el 58% de la población mayor a 3 años, el día hábil anterior a la encuesta. El promedio de la tasa de generación de viaje para todo el espacio metropolitano es 2,46 por día, considerando a las personas que realizan al menos uno por día. Las tasas de generación de viaje de los aglomerados más grandes de Argentina son las siguientes: Buenos Aires 2,37; Córdoba: 2,47; Rosario 2,53 y Mendoza 2,33. Al analizar la producción de viajes de la población total según su “situación de bienestar”,19 se detecta que realizan desplazamientos el 34 % de las personas de hogares indigentes, el 53 % de las personas de hogares pobres y el 59 % de hogares no pobres. A menores ingresos hay menos posibilidades de que las personas concreten viajes. Al desagregar esta información por género (tabla 1), se encuentra que las mujeres con menores ingresos viajan menos aún que los hombres de su mismo nivel de ingresos.
Tabla 1 Porcentaje de personas que realizan viajes en el SiMeT
Elaborado por Inés González-Alvo con base en PTUMA (2012).
Las mujeres y los hombres se desplazan por la ciudad de manera diferente, debido a los distintos tipos de tareas que realizan cotidianamente. En general, las mujeres hacen mayor uso del transporte público y de la caminata, mientras que los hombres emplean principalmente el vehículo privado (Granada et al. 2016; Col·lectiu Punt 6 et al. 2021; Sánchez de Madariaga 2004). Al analizar la distribución modal del SiMeT, se identifica que el 36 % de la población se desplaza en colectivo, 22 % a pie, 18 % en auto, el 14 % en moto, el resto lo hace en bicicleta, taxi y otros. Al desagregar por género, se observa que las mujeres del SiMeT realizan el 70 % de sus viajes en colectivo y a pie, mientras que los hombres lo hacen en un 46 %. Los 49 hombres realizan más viajes en vehículos privados motorizados que las mujeres (37 % en auto y moto). Esto se debe principalmente a que cuando el hogar cuenta con vehículos las mujeres no suelen disponer de estos, además de que no cuentan con licencia de conducir. En un enfoque interseccional, se analizan las condiciones de movilidad de las mujeres según los distintos quintiles (gráfico 2). Se detecta que todos los quintiles hacen uso del transporte público, pero este es mayor para los quintiles medios, que representan más de la mitad de los viajes. La caminata a pie constituye la forma de desplazamiento principal para los quintiles más bajos -casi la mitad de los desplazamientos-, único quintil donde el transporte público no es el principal modo de viaje. El uso del auto es muy escaso en los quintiles más bajos y aumenta a medida que los ingresos son mayores. Las mujeres tienden a usar el auto más como acompañantes que como conductoras en todos los quintiles, salvo en el más alto, donde más mujeres son conductoras y disponen de vehículo en el hogar.
Los patrones de movilidad de las mujeres, a pesar de tener sus características particulares, no son objeto de estudio específico para la planificación. El tipo de métodos de recolección de información sobre el transporte no las ha considerado y, por tanto, la planificación del transporte no ha abordado estas necesidades diferenciadas. En las encuestas de movilidad no se tiene en cuenta los trabajos de cuidado, por lo cual no se recaba información que permita mejorar el transporte público. Los sistemas de transporte son planificados atendiendo las necesidades de las tareas productivas a las que llama “viajes de trabajo”, y considerando únicamente viajes de ida y vuelta del hogar al lugar de trabajo remunerado. Las necesidades de las mujeres están vinculadas con la edad, el nivel socioeconómico, la cantidad de personas a su cargo, entre otros factores. Los grupos más vulnerables son las mujeres pobres, las jefas de hogar, las que tienen personas a cargo y las de mayor de edad. Las situaciones se empeoran en caso de converger en la misma persona más de una de estas características a la vez (Sánchez de Madariaga 2004). Para mujeres con mayores ingresos, es posible pagar servicios maternales, niñeras o empleadas domésticas, tareas que a su vez realizan otras mujeres con menos ingresos.20
Cuando se analizan las encuestas origen-destino, que son la principal herramienta que se utiliza en relación con la movilidad, los desplazamientos y destinos vinculados a los cuidados no son considerados trabajo. Se tiende a suponer que estos viajes son eventuales y que los llevan a cabo las propias personas para sí mismas sin tener en cuenta que son realizados para satisfacer las necesidades de personas dependientes. La “movilidad del cuidado” se presenta como una forma de incluir la dimensión de género en los estudios de movilidad. Este concepto hace referencia a los viajes cotidianos generados por las tareas del cuidado, que son las actividades que se realizan para el mantenimiento del hogar y de personas dependientes: niños, adultos mayores y personas con movilidad reducida (Sánchez de Madariaga y Zucchini 2020). A través de esta noción se pueden entender y estudiar los patrones de viajes de manera más completa, lo que permite planificar un transporte público que se adecue mejor a las necesidades que hasta ahora han permanecido invisibilizadas. La movilidad del cuidado tiende a generar viajes encadenados, sobre todo, en mujeres que realizan tareas de cuidado -aunque no tengan personas dependientes a cargo- y aún con más eslabones en mujeres con niños pequeños. Cada labor constituye un eslabón de la cadena de tareas, que debe realizarse en distintos lugares de la ciudad, lo que conlleva un mayor uso de tiempo.21 En la figura 7 se muestran los patrones de viaje diferenciados, entendiendo que estos se vinculan a los roles de género y a las tareas asociadas a estos. Los patrones de movilidad de la figura se desprenden del análisis de los tipos de tareas que realizan una mujer que trabaja sin personas a cargo, una mujer que trabaja con personas a cargo y un hombre que trabaja en la esfera productiva
Los patrones de movilidad de las mujeres evidencian que hacen más viajes y que destinan más tiempo en desplazamientos. Este consumo mayor de tiempo y la dificultad en la movilidad afecta a sus posibilidades de acceso al empleo y a otras actividades como las recreativas (Valdivia 2018). Las condiciones que genera la estructura espacio-temporal de la ciudad inciden en la vida cotidiana de las mujeres, restringen en gran medida sus posibilidades. Si no se puede contar con equipamiento e infraestructura para el cuidado de las personas dependientes o contar con un transporte público de calidad y eficiente, las mujeres se verán muy limitadas en sus opciones de trabajo remunerado, lo cual afecta con mayor fuerza a las más pobres y con menos educación (Sánchez de Madariaga 2004). Se hace necesaria una lectura interseccional que articule género y clase social, pues las desigualdades convergen y se hacen más marcadas en algunos grupos.
5. Reflexiones sobre la incorporación de la perspectiva de género en los estudios de movilidad
El urbanismo con perspectiva de género resulta necesario para favorecer a la equidad y dar lugar a la participación de las mujeres en los procesos de toma de decisiones. La práctica urbanística interviene, además, sobre la accesibilidad de las personas para hacer uso de los bienes y servicios que brinda la ciudad. Las posibilidades de acceso son desiguales entre mujeres y hombres, a la vez que sus necesidades y deseos son diferentes. Los patrones de movilidad son distintos y esto se debe, en parte, a los roles que cada uno asume o que se espera que asuman y que se enmarcan en una “división sexual del trabajo”. Las mujeres tienen una doble carga laboral -en la esfera productiva y en la reproductiva- que les demanda más tiempo y dinero en desplazamientos, ya que realizan viajes no solo para sí mismas, sino para cuidar a otras personas. Los trabajos de cuidado de la esfera reproductiva ocupan diversos espacios en la ciudad e implican desplazamientos, cada vez mayores, debido a las lógicas de crecimiento disperso de las ciudades. Estas tareas no encuentran apoyo de infraestructura y servicios urbanos de cuidado adecuados que alivianen la carga.
La movilidad y las desigualdades socioterritoriales son un tema central de las problemáticas urbanas, especialmente en América Latina. Cuando las posibilidades de acceso son inequitativas, las dificultades en la movilidad se convierten en un problema que genera desigualdades a nivel individual y social. En el SiMeT se detectan desigualdades en la movilidad que empeoran las condiciones de las personas en mayor situación de vulnerabilidad. De los resultados del análisis, se advierte una alta vulnerabilidad en la movilidad de las mujeres que no tienen acceso al transporte público y que no poseen vehículos privados para suplir esta falta.Con relación a la tasa de generación de viajes, a menores ingresos hay menos posibilidades de que las personas concreten recorridos. Se detecta que las mujeres con menores ingresos viajan menos aún que los hombres de su mismo nivel. La distribución modal indica que las mujeres son las principales usuarias del transporte público y que además utilizan en gran medida la caminata. Mientras, los hombres realizan más viajes en vehículos privados motorizados que las mujeres.
Al desagregar la distribución modal de las mujeres según sus niveles de ingreso también se encuentran diferencias. Las mujeres de distintos ingresos hacen uso del transporte público, pero este es mayor para aquellas de los quintiles medios, lo cual representa más de la mitad de los desplazamientos. El desplazamiento principal de las mujeres más pobres es a pie, este es el único estrato donde el transporte público no es el modo más utilizado. Las mujeres tienden a usar el auto más como acompañantes que como conductoras para todos los niveles de ingreso, salvo en el más alto, donde más mujeres son conductoras y disponen de vehículo en el hogar. Los patrones de movilidad de las mujeres tienen una serie de rasgos particulares y requieren ser objeto de estudio específico para la planificación urbana. Los distintos métodos de recolección de información sobre movilidad no las ha considerado y, por ende, la planificación del transporte no ha abordado sus necesidades. En las encuestas de movilidad no se contemplan los trabajos de cuidado y, por tanto, no se recaba información que 53 permita mejorar el transporte público para sus usuarias principales. Por otra parte, la movilidad de las mujeres se ve determinada y limitada por razones de seguridad, tanto en el espacio público como en el interior de los vehículos. La elección de los desplazamientos está influida por una serie de factores vinculados a la inseguridad, ya que las mujeres suelen ser víctimas de agresiones con más frecuencia que los hombres. Este tema, aunque no es específicamente abordado en este trabajo, constituye una temática urgente en la agenda pública. Resulta necesario que la seguridad sea garantizada para que las mujeres puedan tener autonomía y hacer uso de su derecho a la movilidad. La emergencia sanitaria de la pandemia puso de relieve y potenció problemas urbanos preexistentes, particularmente en los sectores más vulnerables. Afectó además al transporte público y a sus usuarios. Algunos posibles lineamientos, que abren paso a una nueva forma de concebir la movilidad centrada en la vida cotidiana de las personas y en los patrones de movilidad más sustentables, son los siguientes:
La vida cotidiana, los trabajos de cuidado y la proximidad como factor central de la movilidad que permita un mejor uso del tiempo.
Accesibilidad e infraestructuras que faciliten las tareas de cuidado.
Seguridad y autonomía de las mujeres en los espacios públicos y privados y en los modos de transporte.
Ciudades libres de agresiones y violencias hacia las mujeres.
Integración transversal de la perspectiva de género en la agenda de políticas públicas urbanas como forma de hacer proyectos más sustentables, sólidos y equitativos.
La inclusión de la perspectiva de género, de manera integral, en todos los aspectos de la movilidad contribuye a la reducción de la pobreza. Asimismo, abre las posibilidades de un nuevo paradigma de movilidad: uno más equitativo para toda la población.
