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Revista Politécnica

versão On-line ISSN 2477-8990versão impressa ISSN 1390-0129

Rev Politéc. (Quito) vol.42 no.1 Quito Ago./Out. 2018

 

Articles

Implicaciones Energéticas y Medio Ambientales de la Integración de Autobuses Eléctricos en el Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Ambato

Energy and Environmental Implications of Electric Bus Integration in Urban Transport System of the City of Ambato

Alberto Ríos Villacorta 1   *  

Carlos Vargas Guevara 1  

Jesús Guamán Molina 1  

Manuel Otorongo Cornejo 1  

1Universidad Técnica de Ambato, Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial, Ambato, Ecuador


Resumen:

En el presente artículo se analizan las implicaciones energéticas y medioambientales de la integración de autobuses eléctricos en el sistema de transporte urbano de la ciudad de Ambato. El parque automotor del sistema de transporte público urbano de la ciudad de Ambato consta de una flota de 438 autobuses, distribuidos en 5 cooperativas y compañías operadoras. La información se obtuvo de los contratos de operación suscritos entre la Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad de la Municipalidad de Ambato y las empresas y cooperativas operadoras de las rutas de transporte público. El análisis comparativo emplea indicadores como el consumo energético – fósil y eléctrico, el coste económico del consumo energético y el impacto medioambiental de los combustibles fósiles. En el estudio realizado se demuestra que la sustitución de autobuses con motores de combustión por autobuses eléctricos supondría una reducción anual en el consumo energético fósil de 511 TJ a 140,66 TJ, además, el país reduciría sus importaciones en 3 millones 180 mil 760 galones de diésel al año. Adicionalmente, se obtendría un ahorro de 24 mil 774 toneladas equivalentes de CO2 emitidas a la atmósfera.

Palabras clave: Energía; movilidad; transporte; combustibles fósiles

Abstract:

In this research analyzes the energy and environmental implications of the integration of electric buses into the urban transport system of the city of Ambato. The urban public transport system of the city of Ambato consists of a fleet of 438 buses, distributed in 5 cooperatives and operating companies. The information was obtained from the operating contracts signed between the Transit, Transport and Mobility Directorate of the Municipality of Ambato and the companies and cooperatives operating the public transportation routes. The comparative analysis uses indicators such as energy - fossil and electric consumption, the economic cost of energy consumption and the environmental impact of fossil fuels. In the study carried out with the demonstration that the substitution of buses with combustion engines by electric buses would mean an annual reduction in fossil energy consumption from 511 TJ to 140.66 TJ, in addition, the country reduces its imports by 3 million 180 thousand 760 gallons Diesel a year. In addition, a saving of 24 thousand 774 tonnes of CO2 emitted into the atmosphere is obtained.

Keywords: Transport; energy; mobility; fossil fuels

1. INTRODUCCIÓN

América Latina, en las últimas décadas, ha experimentado un importante crecimiento poblacional. Entre el año 1995 y 2016, la población total aumentó de 472 millones a 625 millones de habitantes, experimentando un incremento en 20 años de 153 millones de habitantes. El acelerado y desordenado crecimiento de las grandes ciudades de la región ha derivado en la aparición de un patrón caótico de movilidad urbana, y por tanto, en una mayor demanda de servicios de transporte (Banco de Desarrollo de América Latina, (2011). CAF, 2011, Vasconcellos, E. A., & Mendonça, A., 2016). La profundización de un patrón caótico de circulación de personas y mercancías es el motivo principal de la existencia de un sistema de transporte desordenado, congestionado, ineficiente energética y económicamente, con elevados niveles accidentalidad y contaminación ambiental. Un sistema de transporte desordenado y caótico conduce inevitablemente al aumento del tiempo de transporte por viaje, del uso de espacio del sistema vial existente, y del consumo de energía. La optimización integral de los sistemas de transporte público urbano implica la reducción del uso de vehículos privados, la construcción de una red vial para ciclistas y la electrificación de los sistemas de transporte fósiles convencionales, entre otras soluciones sostenibles.2 6 7 8 22

En los países desarrollados, una de las alternativas más utilizadas en la optimización del sistema de transporte es la electrificación del sistema de transporte público, puesto que los mismos contribuyen a un cambio sustancial en el ordenamiento del tráfico y en la reducción de las emisiones urbanas (Herrera, O., Taiebat, M., Sassani, F., & Mérida, W., 2016). No obstante, es importante analizar los diferentes aspectos operativos, económicos, tecnológicos y medioambientales que implican la integración de sistemas electrificados de transporte en ciudades con un transporte público predominantemente fósil. Es evidente que un proceso de electrificación del sistema de transporte público exige la creación de un sistema de distribución de la energía eléctrica que permita garantizar el suministro de energía eléctrica (Shokrzadeh, S., & Bibeau, E., 2016). Asimismo, es de especial importancia la optimización de la gestión y operación de los sistemas de transporte electrificado, que garanticen la reducción comparativa del consumo de energía y de las emisiones contaminantes (Nahrstedt, K., & Chang, S., 2016).

La creciente demanda energética en los sistemas de transporte convencionales exige la adopción de políticas estratégicas sostenibles que promocionen el uso de sistemas renovables de generación eléctrica y garanticen un crecimiento de la demanda eléctrica en el proceso de electrificación del transporte, basado en tecnologías respetuosas con el medio ambiente (Song, M., Wu, N., & Wu, K., 2014).

En el mundo, el aumento del uso de vehículos eléctricos se debe al importante apoyo gubernamental en los países desarrollados, en respuesta a las preocupaciones por incrementar su nivel de independencia energética y reducir los graves impactos del cambio climático (Gómez Gélvez, J., Mojica, C., Kaul, V., & Isla, L., 2016).

Los sistemas de transporte electrificados reducen significativamente las emisiones contaminantes locales, optimizan el consumo energético de los recursos primarios, debido a la elevada eficiencia de los motores eléctricos, y minimizan la contaminación acústica en las calles. La electrificación del transporte de personas y mercancías, en las ciudades y entre ciudades, es uno más grandes desafíos en el actual proceso de transformación del modelo energético del Ecuador (Pardo, C. F., 2009).

En el presente estudio se propone demostrar que los sistemas de transporte electrificados presentan importantes beneficios energéticos, económicos, y medio ambientales, puesto que permiten abordar el reordenamiento de las rutas de transporte público, que garantice la reducción del uso del espacio vial existente, del tiempo de traslado y del uso de combustibles fósiles. Por tanto, se espera una sustancial disminución de las emisiones contaminantes y del uso de vehículos particulares (González, J. R. Q., & González, L. E. Q., 2015).

El sistema de transporte público de la ciudad de Ambato es completamente dependiente de los derivados de petróleo, y por tanto, implica una importante huella de impacto medioambiental. En el Ecuador, el transporte es el principal sector contaminante, con un 39% del total de emisiones (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015).

Los elevados niveles de contaminación urbana se asocian al uso de combustibles fósiles en el transporte de personas y mercancías y a la reducida eficiencia de los motores de combustión. Asimismo, el sistema de transporte urbano en Ambato presenta serios problemas de congestión de tráfico, contaminación local y ruidos molestos. La integración de vehículos eléctricos en la ciudad de Ambato permitirá sustituir un sistema de transporte contaminante, energéticamente ineficiente y económicamente insostenible por un sistema de transporte respetuoso con el medio ambiente, energéticamente eficiente y económicamente muy competitivo. En un entorno de agotamiento de los recursos petroleros a escala global y de inexorable reducción de la producción de crudo a escala nacional, la excesiva dependencia de los derivados del petróleo en el sector transporte pone en riesgo la capacidad de garantizar el transporte de personas y mercancías, en ciudades y entre ciudades. Por tanto, es imprescindible, elaborar una estrategia a largo plazo que permita desacoplar al Ecuador de la dependencia del petróleo. El transporte es el sector de la economía ecuatoriana con mayor consumo de energía igual a 42 millones de barriles equivalentes de petróleo, correspondiente al 42% del total de energía final en el Ecuador, Figura 1 (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015). En el sector transporte, el diésel y la gasolina conforman el 45% y el 41%, respectivamente, representando conjuntamente el 86% del total de la energía consumida en este sector, Figura 2 (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015). Es importante indicar, además, que desde el año 2011, en la provincia del Guayas, se utiliza la gasolina Ecopaís, compuesta de 95% de gasolina extra y 5% de bioetanol. Los sistemas de transporte eléctricos son prácticamente inexistentes en el país y apenas representan el 0,01% del consumo total de energía empleado en el sector transporte. El único sistema de transporte público electrificado en el Ecuador es el trolebús de la ciudad de Quito.

Figura 1.  Estructura del consumo de energía por sectores en el Ecuador a diciembre del año 2014 (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015).  

Figura 2.  Estructura del consumo de energía en el sector Transporte de Ecuador a diciembre del año (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015).  

En el consumo final de energía de los derivados fósiles representan el 74% del total de energía en el país (MEER, 2014). Por tanto, es necesario iniciar la sustitución del consumo de energía fósil tanto en el sector residencial, comercial, doméstico e industrial así como en el transporte público y privado. En el sector transporte, en un futuro no muy lejano, se deberá planificar la sustitución del uso de derivados de petróleo en los vehículos de carga pesada y liviana, que representan el 69% del total del consumo de derivados de petróleo en el país, Figura 3, y que configura el desafío energético más importante para el país en las próximas décadas. El diseño, dimensionado e implementación de un sistema ferroviario eléctrico a lo largo y ancho del país permitirá sustituir, significativamente, el consumo de petróleo en camiones, furgonetas, volquetas, tráileres y tanqueros.

El consumo de derivados de petróleo en las ciudades, representada por taxis, autobuses, autos y jeeps es de apenas 11% del total de energía en el sector transporte (MEER, 2014). La implementación de sistemas electrificados de transporte público y de políticas de promoción de vehículos eléctricos para los usuarios privados permitirá sustituir el consumo de derivados de petróleo y desacoplar el sistema de transporte público y privado de una peligrosa dependencia del petróleo.

Figura 3.  Estructura del consumo de energía por tipo de vehículos en el Ecuador a diciembre del año 2012 (MEER, 2014).  

En el año 2014, las emisiones de gases de efecto invernadero, GEI, emitidas por procesos energéticos en el Ecuador alcanzaron los 45,8 millones de toneladas de CO2 equivalentes (desagregadas en 45,4 millones del CO2, 0,16 de N2O y 0,22 de CH4) (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015). Un análisis de las emisiones de GEI por fuente de energía permite deducir que el diésel es el principal producto energético contaminante con un 34% del total de emisiones contaminantes. Asimismo, las gasolinas y el fuel oíl contribuyen con un 25% y 16%, respectivamente, del total de las emisiones contaminantes del país, Figura 4.

Figura 4.  Porcentaje de emisiones de efecto invernadero por actividad económica en el Ecuador a diciembre del año 2014 (Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos, 2015).  

2. METODOLOGÍA

En el presente artículo se realiza un estudio que implica el análisis del consumo energético, gasto económico e impacto medioambiental de rutas y frecuencias de operación del sistema de transporte público en la ciudad de Ambato, Tungurahua, Ecuador.

Los estudios asociados a los sistemas de transporte urbano muestran que en el análisis de la operación de los sistemas de transporte urbano se debe considerar el rendimiento de los Autobuses en términos del número de viajes así como la disminución de los tiempos de recorrido y los retrasos ocasionados por la congestión del tráfico urbano. Asimismo, se obtienen beneficios adicionales gracias a la disminución del consumo energético, y por consiguiente, en los índices de contaminación ambiental (Currie, G., 2010).

Para el estudio realizado se utiliza la metodología propuesta en la referencia (M. Ruiz, et. Al, 2016), basada en el análisis de la oferta del servicio de transporte público en autobús, considerando valores de consumo energético, aspectos sociales y demanda del servicio. La metodología propuesta se centra en la necesidad social del servicio y en las unidades de transporte disponible. Asimismo, se dispone de una base de datos de paradas de autobús y de la localización geográfica de las rutas de las unidades de transporte (Currie, G., 2010). La información necesaria para el estudio es proporcionada por el correspondiente organismo gubernamental.

La aplicación de la metodología descrita permite analizar la oferta del servicio de transporte público contando únicamente con información de las paradas de autobús, las frecuencias horarias de las líneas y la distancia de las rutas existentes.

Aunque la metodología empleada presenta algunas limitaciones asociada a la falta de exhaustividad en el análisis pormenorizado del servicio, se considera muy adecuada para disponer de una visión global de la distribución geográfica de la oferta de transporte. Los resultados obtenidos proporcionan información de gran utilidad para el desarrollo de tareas de análisis exploratorio y gestión estratégica del servicio de transporte público (M. Ruiz, et. Al, 2016).

En el presente estudio se obtiene la información del Plan Maestro de Movilidad y Transporte de la Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipalidad de Ambato, GADMA. La información detallada de las paradas y las frecuencias horarias de las líneas así como de la distancia de las rutas existentes se encuentra en los contratos de operación de transporte público. La información obtenida permite estimar las distancias promedios totales diarios, semanales, mensuales y/o anuales para las 5 cooperativas de transporte de la ciudad de Ambato, Tabla 1.

Asimismo, en función de las distancias recorridas, es posible estimar, en un determinado periodo de tiempo, el consumo energético, el coste económico y las emisiones contaminantes correspondientes, asociadas al sistema de transporte público urbano en la ciudad de Ambato.

Posteriormente, se estima el consumo eléctrico de un hipotético sistema de transporte electrificado, implementado en la ciudad de Ambato. En este sentido, se asume la sustitución de todas las unidades de transporte público urbano de la ciudad de Ambato por Autobuses eléctricos, que proporcionen los mismos servicios y características de los Autobuses convencionales actualmente en servicio.

3. LINEAS, RUTAS Y FRECUENCIAS DE OPERACIÓN DEL TRANPSORTE PUBLICO EN AMBATO

El Plan Maestro de Movilidad y Transporte del Cantón Ambato establece que la red de transporte público urbano tiene una longitud aproximada de 132,42 km. Mientras que el transporte público interparroquial recorre una longitud de 62,75 km. Actualmente, en el cantón de Ambato existen 68 rutas de transporte público, 40 son urbanas y 28 interparroquiales (Unidad Municipal de Tránsito GADMA, 2013). La flota de Autobuses de transporte público es de aproximadamente 438 unidades para el transporte urbano, distribuidas en 5 cooperativas y compañías.

Existen 65 Autobuses que operan en el transporte interparroquial, distribuidas en 8 cooperativas. En el sistema de transporte del cantón Ambato operan Autobuses tipo con capacidades de 65 y 85 pasajeros en total. En la Figura 5 se observan las principales rutas urbanas y rurales del cantón Ambato (Unidad Municipal de Tránsito GADMA, 2013).

Figura 5.  Mapa vial del cantón Ambato en la provincia de Tungurahua, Ecuador (Unidad Municipal de Tránsito GADMA, 2013).  

Las unidades de transporte público urbano comparten la red vial con el transporte privado y aunque se han aplicado medidas de gerencia para la implementación de carriles Autobuses exclusivos, estás vías solo para Autobuses no están separadas de los restantes carriles de para el uso de vehículos privados, implicando una solución parcial que no aporta sustancial fluidez al transporte urbano.

Además, tampoco existe un sistema de semaforización que priorice la fluidez del transporte público. Por otro lado, en (Unidad Municipal de Tránsito GADMA, 2013), se indica que el número de muertes y heridos en accidentes de tránsito en la provincia de Tungurahua es superior al promedio nacional. En el año 2011, se reportaron 97 muertes en las carreteras, representando un índice de 18,9 muertes por 100 mil habitantes, mientras que el índice nacional fue de 14,2 muertes por 100 mil habitantes. El elevado número de muerte en las carreteras es una grave situación asociada al exceso de velocidad y a los bajos niveles de educación vial de conductores y peatones. El 5% de los accidentes reportados en la provincia de Tungurahua tienen como consecuencia uno o más muertos.

Entre diciembre del 2015 y febrero del 2016, la Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipalidad de Ambato, GADMA, suscribió 5 contratos de operación de transporte público en la ciudad de Ambato (Unidad Municipal de Tránsito GADMA, 2013). De los contratos de autorización de operación se deduce información de las líneas, rutas y frecuencia del sistema de transporte urbano de la ciudad de Ambato, Tabla 1, que permitirá estimar las distancias anuales recorridas, y por tanto, los consumos energéticos y costes económicos asociados.

Los contratos de concesión establecen el tiempo de recorrido y los horarios de operación de las líneas de cada cooperativa. Por ejemplo, para la línea Los Ángeles – Izamba, operada por la Cooperativa Jerpazsol, con 79 paradas ida y vuelta, y una distancia del recorrido igual a 36,2 kilómetros, corresponde un tiempo de recorrido de 1 hora y 40 minutos. El horario establecido para la línea Los Ángeles – Izamba es de lunes a domingo de 6:00 a 22:30 cada 5 minutos (Unidad Municipal de Tránsito GADMA, 2013) Tabla 2.

4. ESTIMACIÓN DEL CONSUMO ENERGÉTICO FÓSIL DEL TRANSPORTE PÚBLICO CONVENCIONAL

En forma general, para realizar el cálculo del consumo energético de un sistema de transporte en una ciudad, provincia o territorio determinado es necesario definir:

  • Número de rutas por modo de transporte.

  • Unidades de transporte por cada ruta.

  • Longitud de las rutas.

  • Frecuencia de las unidades por cada ruta y modo de transporte.

  • Horario de prestación por cada ruta y modo de transporte.

  • Número de expediciones – viajes ida y vuelta –anuales por cada ruta y modo de transporte.

  • Velocidad promedio por cada ruta y modo de transporte.

  • Número de viajes promedio por cada modo de transporte.

  • Distancia promedio por viaje y modo de transporte.

  • Tiempo promedio por viaje y modo de transporte.

Tabla 1.  Información de las líneas, rutas y frecuencias autorizadas para el transporte público en la ciudad de Ambato 

LÍNEAS, RUTAS Y FRECUENCIAS AUTORIZADAS
COOPERATIVA LÍNEAS, IDA y VUELTA UNIDADES PARADAS DISTANCIA RUTA, km
TUNGURAHUA La Libertad – Ingahurco – Miraflores 21 83 40,2
Totoras – Terremoto – Ficoa 19 44 33,4
Mercado Mayorista – Letamendi – Atocha – Constantino Fernández 20 108 41,8
Montalvo - El Recreo 18 110 31
Terminal Terrestre – Huachi Progreso – Izamba 26 116 62
T. Terrestre – Barrio Solís – M. Mayorista – Atahualpa 26 102 62
Pucurumi – Cunchibamba – Tiugua 12 78 32
UNIÓN AMBATEÑA Picaihua - Ciudadela España 16 60 28
Ficoa – Terremoto – Totoras 15 44 33,4
Pinillo – Nuevo Ambato 16 79 18,2
San Juan – Pisque – Barrio Amazonas 15 67 35,4
La Joya – Ciudadela Militar – Parque Industrial 25 77 38,2
LOS LIBERTADORES Seminario Mayor - Ingahurco Bajo 11 77 38,2
La Florida – 4 Esquinas - Cashapamba 22 62 25,9
Tangaiche – Shuyurco – Macasto – Pondoa 10 77 38,2
La Península - Las Orquídeas 11 77 38,2
Techo Propio – Mercado América - Andiglata 11 56 38,2
JERPAZSOL Los Ángeles – Izamba 26 79 36,2
Manzana de Oro – Huachi Grande - Puerto Arturo 34 93 43,5
VÍA FLORES Juan B. Vela – La Concepción – Ex Redondel Izamba 45 78* 36,5*
TOTAL   402 1567 750,5
* Para la cooperativa Vía Flores, el número de paradas y kilómetros recorridos se calculó como el promedio de las 19 anteriores líneas

Tabla 2.  Horarios de operación, línea Los Ángeles- Izamba (Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipalidad de Ambato, 2015

Unidades Los Ángeles - Izamba
1 6:00:00 8:10:00 10:20:00 12:30:00 14:40:00 16:50:00 19:00:00 21:10:00
2 6:05:00 8:15:00 10:25:00 12:35:00 14:45:00 16:55:00 19:05:00 21:15:00
3 6:10:00 8:20:00 10:30:00 12:40:00 14:50:00 17:00:00 19:10:00 21:20:00
4 6:15:00 8:25:00 10:35:00 12:45:00 14:55:00 17:05:00 19:15:00 21:25:00
5 6:20:00 8:30:00 10:40:00 12:50:00 15:00:00 17:10:00 19:20:00 21:30:00
6 6:25:00 8:35:00 10:45:00 12:55:00 15:05:00 17:15:00 19:25:00 21:35:00
7 6:30:00 8:40:00 10:50:00 13:00:00 15:10:00 17:20:00 19:30:00 21:40:00
8 6:35:00 8:45:00 10:55:00 13:05:00 15:15:00 17:25:00 19:35:00 21:45:00
9 6:40:00 8:50:00 11:00:00 13:10:00 15:20:00 17:30:00 19:40:00 21:50:00
10 6:45:00 8:55:00 11:05:00 13:15:00 15:25:00 17:35:00 19:45:00 21:55:00
11 6:50:00 9:00:00 11:10:00 13:20:00 15:30:00 17:40:00 19:50:00 22:00:00
12 6:55:00 9:05:00 11:15:00 13:25:00 15:35:00 17:45:00 19:55:00 22:05:00
13 7:00:00 9:10:00 11:20:00 13:30:00 15:40:00 17:50:00 20:00:00 22:10:00
14 7:05:00 9:15:00 11:25:00 13:35:00 15:45:00 17:55:00 20:05:00 22:15:00
15 7:10:00 9:20:00 11:30:00 13:40:00 15:50:00 18:00:00 20:10:00 22:20:00
16 7:15:00 9:25:00 11:35:00 13:45:00 15:55:00 18:05:00 20:15:00 22:25:00
17 7:20:00 9:30:00 11:40:00 13:50:00 16:00:00 18:10:00 20:20:00 22:30:00
18 7:25:00 9:35:00 11:45:00 13:55:00 16:05:00 18:15:00 20:25:00  
19 7:30:00 9:40:00 11:50:00 14:00:00 16:10:00 18:20:00 20:30:00  
20 7:35:00 9:45:00 11:55:00 14:05:00 16:15:00 18:25:00 20:35:00  
21 7:40:00 9:50:00 12:00:00 14:10:00 16:20:00 18:30:00 20:40:00  
22 7:45:00 9:55:00 12:05:00 14:15:00 16:25:00 18:35:00 20:45:00  
23 7:50:00 10:00:00 12:10:00 14:20:00 16:30:00 18:40:00 20:50:00  
24 7:55:00 10:05:00 12:15:00 14:25:00 16:35:00 18:45:00 20:55:00  
25 8:00:00 10:10:00 12:20:00 14:30:00 16:40:00 18:50:00 21:00:00  
26 8:05:00 10:15:00 12:25:00 14:35:00 16:45:00 18:55:00 21:05:00  

Los parámetros anteriormente indicados permiten calcular:

  • Distancia total mensual/anual recorrida por los diferentes modos de transporte.

  • Consumo total mensual/anual de energía por modo de transporte.

  • Emisiones anuales por modo de transporte.

  • Coste económico anual del sistema de transporte.

  • La distancia total recorrida por cualquier modo de transporte permite calcular el consumo energético en un periodo determinado de tiempo. Para el cálculo energético del consumo energético en sistemas de transporte convencional o electrificado es necesario disponer de los consumos energéticos de diferentes tipos de transporte por kilómetro.

  • Para estimar el consumo energético total de las unidades de las cooperativas que operan el servicio de transporte público en la ciudad de Ambato se ha considerado como datos de partida.

  • Las distancias totales recorridas en kilómetros, semanales y anuales, para cada una de las líneas de las 5 cooperativas de transporte de la ciudad de Ambato. Los cálculos se han realizado en función de los datos de líneas, rutas y frecuencias; y de los datos de horarios de operación de los contratos de operación, presentados en la Tabla 1 y 2, respectivamente, para cada una de las líneas de las diferentes cooperativas que operan el sistema de transporte público de la ciudad de Ambato. La distancia total recorrida al año, en el sistema de transporte urbano de la ciudad de Ambato, se obtiene como la suma de los kilómetros recorridos por cada línea de las 5 cooperativas que operan en Ambato

La velocidad promedio en el sistema de transporte de la ciudad de Ambato. En el Plan Maestro de Movilidad y Transporte del Cantón Ambato (Unidad Municipal de Tránsito GADMA, 2013), se establece que la velocidad promedio total no supera los 38 km/h. La velocidad promedio es superior a ciudades como Madrid y Buenos Aires, 15 km/h y 10 km/h, respectivamente (Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipalidad de Ambato, 2015).

El consumo promedio en Autobuses urbanos con capacidades de 65 y 85 pasajeros en total en litros/kilómetro para una velocidad promedio de 38 km/h, correspondiente a entornos urbanos se presenta en (Rodríguez, B. M., & Berrocal, F. L., 2011).

En entornos urbanos, un autobús con una capacidad de 70 pasajeros consume 46 litros de diésel cada 100 km, equivalente a un consumo energético de 17,01 MJ por kilómetro recorrido.

5. EVALUACIÓN DEL CONSUMO ENERGÉTICO DEL TRANSPORTE ELÉCTRICO EN LA CIUDAD DE AMBATO

Para la evaluación del consumo energético de la integración de Autobuses eléctricos en el sistema de transporte urbano de la ciudad de Ambato se ha considerado que todos los Autobuses convencionales a diésel son reemplazados por Autobuses eléctricos. Se ha seleccionado dos Autobuses eléctricos: el autobús chino BYD y el autobús español Irizar i2e.

Ambos vehículos eléctricos disponen de dimensiones y capacidades similares a los vehículos convencionales actualmente en operación en el sistema de transporte urbano de la ciudad de Ambato. Es importante indicar que en el presente artículo no se ha considerado el coste de inversión de la adquisición de vehículos eléctrico, puesto que el artículo se centra en la realización de un análisis comparativo del consumo eléctrico, coste económico e impacto medioambiental de vehículos eléctricos en relación a los vehículos de combustión interna.

Los dos Autobuses eléctricos inicialmente elegidos para estimar el consumo energético de un hipotético sistema de transporte público de la ciudad de Ambato en el que se han sustituido todos los Autobuses convencionales son:

• Autobús Chino BYD

Autobús eléctrico con una capacidad de 80 pasajeros y una autonomía probada de 240 kilómetros para un consumo de 324 kWh, equivalente a un ahorro de 2260 litros de diésel al mes y 4 toneladas de CO2. El tiempo de recarga eléctrica del autobús chino es de 5 horas. El autobús eléctrico chino consume aproximadamente 1,3 kWh por cada kilómetro recorrido (BYD, 2016).

• Autobús Español Irizar i2e

El autobús eléctrico Irizar i2e, con una potencia nominal de 230 kW y una capacidad de almacenamiento de energía disponible igual a 376 kWh, proporciona una autonomía de entre 200 y 250 km dependiendo del ciclo de conducción y de las condiciones climatológicas. La recarga eléctrica se realiza en sólo cinco horas, garantizando una conducción entre 14 y 16 horas en condiciones de tráfico denso urbano e interurbano, con una velocidad media de 17 km/h. Así, el Irizar i2e presenta un consumo entre 1,5 kWh y 1,88 kWh, por cada kilómetro recorrido, en función de la autonomía recorrida (IRIZAR GROUP, 2017)

En la Tabla 4 , se presentan las características técnicas y económicas de los Autobuses eléctricos seleccionados para la estimación del consumo energético de un sistema de transporte eléctrico en la ciudad de Ambato.

Tabla 3.  Estimación de las distancias recorridas por las cooperativas de transporte en la ciudad de Ambato 

DISTANCIAS RECORRIDAS EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE AMBATO
COOPERATIVA LÍNEAS, IDA Y VUELTA UNIDADES DE TRANSPORTE DISTANCIA POR RUTA, km VUELTAS POR RUTA Semana DISTANCIA RECORRIDA SEMANA, Miles km DISTANCIA RECORRIDA AÑO, Miles km
TUNGURAHUA La Libertad – Ingahurco – Miraflores 21 40,2 460 18,492 961,58
Totoras – Terremoto – Ficoa 19 33,4 742 24,782 1.288,70
Mercado Mayorista – Letamendi –Atocha – Constantino Fernández 20 41,8 846 35,362 1.838,86
Montalvo - El Recreo 18 31 900 27,900 1.450,80
Terminal Terrestre – HuachiProgreso – Izamba 29 62 1074 66,588 3.462,58
Terminal Terrestre – Barrio Solís – M. Mayorista – Atahualpa 26 62 1040 64,480 3.352,96
Pucurumi – Cunchibamba – Tiugua 12 32 455 14,560 757,120
UNIÓN AMBATEÑA Picaihua - Ciudadela España 16 28 575 16,100 837,200
Ficoa – Terremoto – Totoras 15 33,4 590 19,706 1.024,71
Pinillo – Nuevo Ambato 16 18,2 634 11,538 600,01
San Juan – Pisque – BarrioAmazonas 15 35,4 451 15,965 830,20
La Joya – Ciudadela Militar – Parque Industrial 25 38,2 575 21,965 1.142,18
LOS LIBERTADORES Seminario Mayor - Ingahurco Bajo 11 38,2 599 22,881 1.189,85
La Florida – 4 Esquinas –Cashapamba 22 25,9 805 20,849 1.084,17
Tangaiche – Shuyurco – Macasto – Pondoa 10 38,2 310 11,842 615,78
La Península - Las Orquídeas 11 38,2 649 24,791 1.289,17
Techo Propio – Mercado América –Andiglata 11 38,2 581 22,194 1.154,10
JERPAZSOL Los Ángeles – Izamba 26 36,2 1393 50,426 2.622,18
Manzana de Oro – Huachi Grande -Puerto Arturo 34 43,5 1393 60,595 3.150,97
VÍA FLORES Juan B. Vela – La Concepción – ExRedondel Izamba 45 36.5* 740* 27,010* 1.404,52
TOTAL   402 750,5 14812 578,032 3.005,67
* Para la cooperativa Vía Flores, el número de paradas y kilómetros recorridos se calculó como el promedio de las 19 anteriores líneas

Tabla 4.  Características Técnicas de los vehículos eléctricos (BYD, 2016; IRIZAR GROUP, 2017

Vehículo Eléctrico / Características Técnicas Potencia Nominal KW Capacidad Baterías Kwh Autonomía km Consumo Energético kWh/km
BYD 150 324 240 1,3 kWh
Irizar i2e 230 376 200 -250 1,5 – 1,88 kWh

En la Tabla 5, se presenta el consumo energético para cada una de las líneas de las diferentes cooperativas que operan el sistema de transporte público de la ciudad de Ambato, considerando que todos los vehículos de combustión interna han sido reemplazados por Autobuses eléctricos. El estudio se ha realizado con los datos de las características técnicas de los Autobuses eléctricos presentados en la Tabla 4.

6. ESTIMACIÓN DEL COSTE ECONÓMICO Y EMISIONES CO2 DEL SISTEMA DE TRANSPORTE FÓSIL

6.1 Estimación del Coste Económico

La estimación del coste económico del consumo energético en el sistema de transporte de la ciudad de Ambato se ha realizado para dos casos: precio nacional subvencionado y al mayor precio del litro de diésel actualmente existente.

El precio del litro de diésel en el Ecuador al 8 de agosto del 2016 fue de 0,27 centavos de dólar. Noruega es el país con el mayor precio mundial por litro de diésel, 1,57 dólares.

6.2 Estimación de las Emisiones de Efecto Invernadero

Según (Ministerio del Ambiente, 2014), el cálculo de las emisiones de efecto invernadero se realiza en función de:

El dato de la actividad evaluada, que se define como el parámetro que caracteriza el grado o nivel de la actividad generadora de las emisiones. En el caso del sistema de transporte fósil urbano de Ambato, los litros consumidos al año por las diferentes líneas de las cooperativas que operan en la ciudad de Ambato.

El factor de emisión representa la cantidad de emisiones por cada unidad del parámetro “dato de actividad” anteriormente descrito. En relación al transporte fósil público urbano, el factor de emisión sería 2,471 kg CO2 eq/litro de diésel.

En la Tabla 6, se presenta la estimación del coste económico y de las emisiones de efecto invernadero en un sistema de transporte fósil de la ciudad de Ambato.

7. ESTIMACIÓN DEL COSTE ECONÓMICO Y EMISIONES CO2 DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ELÉCTRICO

7.1. Estimación del Coste Económico

En la actualidad, en el Ecuador, no existe una tarifa general en baja tensión para vehículos eléctricos de transporte público con potencias superiores a 10 kW. No obstante, en el presente trabajo, para la estimación del coste económico del consumo energético del sistema de transporte electrificado en la ciudad de Ambato se aplicará la tarifa general en baja tensión con registrador horario a los consumidores sujetos a la Categoría General de Baja Tensión, que dispongan de vehículo eléctrico hasta 10 kW, establecido por la Agencia de Regulación y Control de la Electricidad, ARCONEL en (ARCONEL, 2016).

Es necesario implementar un medidor con registrador de demanda horaria que permita identificar los consumos de energía y potencia en los periodos de demanda punta, media y base.

En el caso de los vehículos eléctricos de transporte urbano se ha considerado que las recargas se realizaran en el periodo de demanda base correspondiente al horario de 22:00 a 8:00 de lunes a domingo y de 8:00 a 18:00 sábado y domingo.

Un cargo por comercialización, expresado en USD/consumidor, independientemente del consumo de energía y potencia.

Un cargo de demanda, expresado en USD/kW-mes, por cada kW de demanda facturable, que corresponderá a la demanda máxima mensual registrada en el respectivo medidor, multiplicado por un factor de corrección.

Tabla 5.  Estimación del consumo energético de las cooperativas de transporte en la ciudad de Ambato. 

  CONSUMO ENERGÉTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ELÉCTRICO URBANO EN AMBATO
COOPERATIVA LÍNEAS, IDA Y VUELTA CONSUMO ELÉCTRICO ANUAL MILES (kWh) CONSUMO ENERGÉTICO ANUAL, TJ
AUTOBUSES CHINO BYD 1,3 kWh/km AUTOBUSES ESPAÑOL IRIZAR i2E, 1,5kWh/km AUTOBUSES CHINO BYD 1,3 kWh/km AUTOBUSES ESPAÑOL IRIZAR i2E, 1,5kWh/km
TUNGURAHUA La Libertad – Ingahurco - Miraflores 1.250,05 1.442,37 4,50 5,00
Totoras – Terremoto – Ficoa 1.675,31 1.933,05 6,03 6,95
Mercado Mayorista – Letamendi – Atocha – Constantino Fernández 2.390,52 2.758,29 8,60 9,92
Montalvo - El Recreo 1.886,04 2.176,20 6,78 7,83
Terminal Terrestre – Huachi Progreso - Izamba 4.501,34 5.193,86 16,20 18,69
Terminal Terrestre – Barrio Solís – M. Mayorista – Atahualpa 4.358,84 5.029,44 15,69 18,10
Pucurumi - Cunchibamba - Tiugua 984,25 1.135,68 3,54 4,08
Picaihua - Ciudadela España 1.088,36 1.255,80 3,91 4,52
UNIÓN AMATEÑA Ficoa – Terremoto - Totoras 1.332,12 1.537,06 4,79 5,53
Pinillo – Nuevo Ambato 780,02 900,02 2,80 3,24
San Juan – Pisque – Barrio Amazonas 1.079,26 1.245,30 3,88 4,48
La Joya – Ciudadela Militar – Parque Industrial 1.484,83 1.713,27 5,34 6,16
Seminario Mayor - Ingahurco Bajo 1.546,80 1.784,78 5,56 6,42
LOS LIBERTADORES La Florida – 4 Esquinas - Cashapamba 1.409,42 1.626,26 5,07 5,85
Tangaiche – Shuyurco – Macasto - Pondoa 800,51 923,67 2,88 3,32
La Península - Las Orquídeas 1.675,92 1.933,76 6,03 6,96
Techo Propio – Mercado América - Andiglata 1.500,32 1.731,14 5,40 6,23
JERPAZSOL Los Ángeles - Izamba 3.408,83 3.933,27 12,27 14,15
Manzana de Oro – Huachi Grande - Puerto Arturo 4.096,25 4.726,44 14,74 17,01
VÍA FLORES* Juan B. Vela – La Concepción – Ex Redondel Izamba 1.825,87 2.106,78 6,57 7,58
TOTAL   39.074,97 45.086,51 140,66 162,31
* Para la cooperativa Vía Flores, el número de paradas y kilómetros recorridos se calculó como el promedio de las 19 anteriores líneas

Tabla 6.  Estimación del coste económico e impacto medioambiental del transporte urbano fósil en la ciudad de Ambato. 

COSTE ECONÓMICO E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE URBANO FÓSIL EN AMBATO
COOPERATIVA LÍNEAS, IDA Y VUELTA CONSUMO DIESEL ANUAL, Miles litros COSTE ECONÓMICO ANUAL, Miles Dólares IMPACTO MEDIOAMBIENTAL, Tn Eq CO2
0,27 $/litro 1,57 $/litro
TUNGURAHUA La Libertad – Ingahurco – Miraflores 442,33 119,428 694,455 1.092,994
Totoras – Terremoto – Ficoa 592,80 160,057 930,703 1.464,820
Mercado Mayorista – Letamendi – Atocha – Constantino Fernández 845,88 228,387 1.328,028 2.090,164
Montalvo - El Recreo 667,37 180,189 1.047,767 1.649,066
Terminal Terrestre – Huachi Progreso - Izamba 1.592,78 430,051 2.500,672 3.935,771
Terminal Terrestre – Barrio Solís – M. Mayorista – Atahualpa 1.542,36 416,437 2.421,507 3.811,175
Pucurumi – Cunchibamba - Tiugua 348,28 94,034 546,792 860,588
UNIÓN AMBATEÑA Picaihua - Ciudadela España 385,11 103,980 604,625 951,611
Ficoa – Terremoto - Totoras 471,37 127,269 740,047 1.164,749
Pinillo – Nuevo Ambato 276,01 74,522 433,332 682,016
San Juan – Pisque – Barrio Amazonas 381,90 103,110 599,571 943,656
La Joya – Ciudadela Militar – Parque Industrial 525,40 141,858 824,882 1.298,270
LOS LIBERTADORES Seminario Mayor - Ingahurco Bajo 547,33 147,779 859,312 1.352,458
La Florida – 4 Esquinas - Cashapamba 498,72 134,654 782,990 1.232,337
Tangaiche – Shuyurco – Macasto - Pondoa 283,26 76,480 444,719 699,937
La Península - Las Orquídeas 593,02 160,115 931,041 1.465,352
Techo Propio – Mercado América – Andiglata 530,89 143,339 833,489 1.311,817
JERPAZSOL Los Ángeles - Izamba 1.206,21 325,675 1.893,740 2.980,530
Manzana de Oro – Huachi Grande - Puerto Arturo 1.449,44 391,349 2.275,627 3.581,577
VÍA FLORES* Juan B. Vela – La Concepción – Ex Redondel Izamba 646,08 174,441 1.014,344 1.596,461
TOTAL   13.826,53 3.733,163 21.707,652 34.165,356
* Para la cooperativa Vía Flores, el número de paradas y kilómetros recorridos se calculó como el promedio de las 19 anteriores líneas

El factor de emisión representa la cantidad de emisiones por cada unidad del parámetro “dato de actividad” anteriormente descrito. En relación al consumo de energía eléctrica en un sistema de transporte eléctrico público urbano, el factor de emisión empleado es igual a 248,01 g. CO2 eq/kWh, obtenidos a partir de los datos de generación eléctrica y emisiones en el sector eléctrico del Balance Energético Nacional 2015 (CAF, 2011 ).

Tabla 7.  Cargos tarifarios para vehículos eléctricos en la ciudad de Ambato. 

Rango de Consumo Demanda USD/kW Energía USD/kWh Comercialización USD/Comercializador
  4,050   1,414
L-V: 8h00hasta 18h00   0,080  
L-D: 18h00 hasta 22h00   0,100  
L-D: 22h00 hasta 8h00SyD: 8h00 hasta 18h00   0,050  

En la Tabla 8, se presenta la estimación del coste económico y de las emisiones de efecto invernadero en un sistema de transporte electrificado de la ciudad de Ambato.

8. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE EVALUADOS

En la Tabla 9 se presentan los resultados de consumo energético, coste económico e impacto medioambiental durante un año para el sistema de transporte fósil, actualmente existente en la ciudad de Ambato, y para un futuro sistema de transporte que integre Autobuses eléctricos en sustitución de las unidades convencionales con motores de combustión.

Tabla 8.  Estimación del coste económico e impacto medioambiental del transporte urbano electrificado en la ciudad de Ambato. 

COSTE ECONÓMICO E IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE URBANO ELECTRIFICADO EN AMBATO
COOPERATIVA LÍNEAS, IDA Y VUELTA COSTE ECONÓMICO ANUAL, Miles Dólares IMPACTO MEDIOAMBIENTAL, Tn Eq CO2
AUTOBUSES CHINO BYD 1,3 kWh/km AUTOBUSES ESPAÑOL IRIZAR i2E, 1,5kWh/km AUTOBUSES CHINO BYD 1,3 kWh/km AUTOBUSES ESPAÑOL IRIZAR i2E, 1,5kWh/km
TUNGURAHUA La Libertad – Ingahurco - Miraflores 62,502 72,118 310,02 357,72
Totoras – Terremoto – Ficoa 83,765 96,652 415,49 476,41
Mercado Mayorista – Letamendi – Atocha – Constantino Fernández 119,526 137,914 592,87 684,08
Montalvo - El Recreo 94,302 108,810 467,75 539,71
Terminal Terrestre – Huachi Progreso - Izamba 225,067 256,693 1.116,37 1.288,13
Terminal Terrestre – Barrio Solís – M. Mayorista – Atahualpa 217,067 251,472 1.081,03 1.247,35
Pucurumi - Cunchibamba - Tiugua 49,212 56,784 244,10 281,65
UNIÓN AMATEÑA Picaihua - Ciudadela España 54,418 62,790 269,92 311,45
Ficoa – Terremoto - Totoras 66,606 76,853 330,38 381,20
Pinillo – Nuevo Ambato 39,001 45,001 193,45 223,21
San Juan – Pisque – Barrio Amazonas 53,963 62,265 267,66 308,84
La Joya – Ciudadela Militar – Parque Industrial 74,241 85,663 368,25 424,90
Seminario Mayor - Ingahurco Bajo 77,340 89,239 383,62 442,64
LOS LIBERTADORES La Florida – 4 Esquinas - Cashapamba 70,471 81,313 349,55 403,32
Tangaiche – Shuyurco – Macasto - Pondoa 40,025 46,183 198,53 229,08
La Península - Las Orquídeas 83,796 96,6988 415,64 479,59
Techo Propio – Mercado América - Andiglata 75,016 86,557 372,09 429,34
JERPAZSOL Los Ángeles - Izamba 170,441 196,663 845,42 975,49
Manzana de Oro – Huachi Grande - Puerto Arturo 204,812 236,322 1.015,91 1.172,20
VÍA FLORES* Juan B. Vela – La Concepción – Ex Redondel Izamba 91,293 105,339 452,83 522,50
TOTAL   1.953,748 2.254,325 9.690,98 11.181,90
* Para la cooperativa Vía Flores, el número de paradas y kilómetros recorridos se calculó como el promedio de las 19 anteriores líneas

Tabla 9.  Comparativa entre los Sistemas de Transporte. 

  Consumo Energético TJ Coste Económico, USD Impacto Medioambiental, Tn CO2
Sistema de Transporte Fósil 511,28 3.733,163 34.165,35
Sistema de Transporte ElectrificadoBus BYD 140,66 1.953,748 9.690,98

9. CONCLUSIONES

En la actualidad, la sustitución de Autobuses eléctricos en el transporte urbano de la ciudad de Ambato es técnicamente viable gracias al desarrollo tecnológico de los sistemas de transporte masivos eléctricos.

En el artículo, se presenta el cálculo del consumo energético fósil del transporte urbano en Ambato y de su correspondiente consumo eléctrico en el caso de que todos los Autobuses de la ciudad sean reemplazados por vehículos eléctricos.

El estudio realizado demuestra que la sustitución de Autobuses con motores de combustión por Autobuses eléctricos supondría una reducción anual en el consumo energético fósil equivalente a 511 TJ. El país reduciría sus importaciones en 3 millones 180 mil 760 galones de diésel al año. El consumo eléctrico correspondiente a los Autobuses eléctricos es igual a 39 mil 099 MWh por año equivalente a 140,66 TJ. El consumo de los Autobuses eléctricos en Ambato permitiría reducir el consumo energético en el transporte público urbano de 511 TJ a 140,66 TJ.

La reducción de las importaciones en el volumen anteriormente indicado implicaría un ahorro anual de 3 millones 517 mil 920 dólares, considerando un precio por galón importado de 1,106 dólares. Por otro lado, el coste del consumo eléctrico de los Autobuses eléctricos sería igual a 1 millón 953 mil 748 dólares al año. Adicionalmente, se obtendría un ahorro de 24 mil 774 toneladas equivalentes de CO2 emitidas a la atmósfera.

AGRADECIMIENTOS

Los autores desean agradecer al Secretaria de Educación Superior, Ciencia, Tecnología e Innovación, SENESCYT, por su especial apoyo en el desarrollo de la presente propuesta, gracias a la financiación del Proyecto de Investigación PROMETEO: ”Evaluación Técnico-Económica y Medioambiental de la Integración de Energías Renovables y Técnicas de Diseño y Gestión Eficiente en Sistemas de Edificación y Transporte Sostenibles, Aplicación Práctica a la Ciudad de Ambato”, y a la Dirección de Investigación y Desarrollo, DIDE de la Universidad Técnica de Ambato por su especial apoyo en el desarrollo de la presente propuesta gracias a la financiación del proyecto: "Planificación y Optimización del Sistema Integral de Transporte Electrificado y Movilidad Sostenible en la Ciudad de Ambato". Finalmente, agradecemos a la Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipalidad de Ambato, GADMA, por facilitarnos la información de los contratos de operación de las cooperativas de transporte urbano de la ciudad de Ambato.

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Published: 31/10/2018

Recibido: 04 de Mayo de 2018; Aprobado: 28 de Septiembre de 2018

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Alberto Ríos Villacorta. Dr. Ingeniero Eléctrico por Universidad Carlos III de Madrid, 2007. Master en Energías Renovables por la Universidad Europea de Madrid, 2004. Ingeniero Eléctrico en Sistemas y Redes Eléctricas por el Instituto Politécnico de Bielorrusia, 1993. Profesor Ayudante de la Universidad Carlos III de Madrid, 1998 - 2001. Profesor Adjunto de la Universidad Europea de Madrid, 2001-2014. Director Técnico del Laboratorio de Ensayos de Turbinas Eólicas y Simulaciones de parques Eólicos, Energy to Quality, 2005-2006. Director del Master Oficial de Energías Renovables de la Universidad Europea de Madrid, 2007-2011. Investigador Postdoctoral en la Universidad Técnica de Ambato desde el año 2014, Beca Prometeo, SENESCYT, Ecuador. Consultor Internacional, Especialista en Energías Renovables y Eficiencia.

Carlos Luis Vargas Guevara. Nació en Ambato, Ecuador en 1991. Ingeniero en Electrónica y Comunicaciones por la Universidad Técnica de Ambato, 2015. Analista de Investigación en la Unidad Operativa de Investigación y Desarrollo de la Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial de la Universidad Técnica de Ambato. En la actualidad se encuentra realizando sus estudios de Posgrado en la Escuela Politécnica Nacional en la Maestría en Electricidad mención Redes Eléctricas Inteligentes.

Jesús Guamán Molina. Nació en Latacunga, Ecuador en 1990. Ingeniero en Electrónica y Comunicaciones por la Universidad Técnica de Ambato, 2015. Desde el año 2015, trabaja en calidad de Analista de Investigación en la Unidad Operativa de Investigación y Desarrollo de la Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial de la Universidad Técnica de Ambato. En la actualidad se encuentra realizando sus estudios de Posgrado en la Escuela Politécnica Nacional en la Maestría en Electricidad mención Redes Eléctricas Inteligentes.

Manuel Otorongo Cornejo. Nació en Ambato, Ecuador. Ingeniero eléctrico en sistemas eléctricos de potencia, Escuela Politécnica Nacional, Master en redes/ telecomunicación en la Universidad Técnica de Ambato, culminó sus estudios de economía en la Facultad de ciencias económicas, Universidad Central del Ecuador. Ha sido Presidente del Comité técnico nacional de normalización para transformadores de distribución (2002-2007, 2010-2011). Fue Jefe de Área y Jefe de Sección en Empresa Eléctrica Ambato S.A., Especialista, Director y Gerente de Distribución en Empresa Eléctrica Quito. Actualmente es Profesor en la Universidad Técnica de Ambato. Sus áreas de interés son la Planificación, Optimización y Automatización de los Sistemas de Distribución. En la actualidad se encuentra realizando sus estudios de Posgrado en la Escuela Politécnica Nacional en la Maestría en Electricidad mención Redes Eléctricas Inteligentes.

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