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Introducción
Según la Organización Mundial para la Salud (OMS), alrededor de 3 500 personas fallecen cada día a causa de los siniestros viales, decenas de millones de personas sufren heridas o discapacidades cada año, siendo los niños, peatones, ciclistas y ancianos los usuarios más vulnerables de la vía pública (OMS, 2018). En República Dominicana, por ejemplo, los motociclistas y peatones en ese orden son los vulnerables, en lugar de los peatones, pasajeros y conductores como sucede en Guatemala. Mientras que en República Dominicana las principales víctimas están entre 15 y 29 años (OIAV, 2015). Esto se acentúa en los países más pobres, donde la tasa de mortalidad asociada con los accidentes de tránsito alcanza las 28.5 muertes por cada 100,000 habitantes (Velázquez et al., 2019).
En Ecuador, entre el año 2015 y el 2018, ocurrieron 21575 siniestros, con 4004 fallecidos y 6920 lesionados. La Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial (DNT), define 28 causas de siniestros viales, las cuales se agrupan en causas atribuidas a la impericia del conductor, imprudencia del peatón, imprudencia del pasajero, daños mecánicos, factor climático, deficiencias u obstáculos en la vía y casos fortuitos (Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial, 2019).
De acuerdo a la OMS, las lesiones por siniestros viales se definen como lesiones fatales y no fatales incurridas como resultado de un siniestro vial, mientras que accidente de tránsito se define como colisión o incidente en la vía que puede o no provocar lesiones. La OMS y la Organización de las Naciones Unidas (ONU) han utilizado masivamente la frase “la seguridad vial no es accidental” (OMS, 2004). Con ello se pone de manifiesto y supera la visión resignada del siniestro vial como resultado de un accidente, por ese motivo se evitará conscientemente el uso de la expresión accidente de tráfico y el concepto será sustituido por el término siniestro vial que tiene un significado análogo al anterior, pero desprovisto de las connotaciones citadas (Campón, 2017).
La Comisión Nacional de Seguridad de México, en el año 2015, reportó que el principal factor de siniestros en las carreteras se debe al conductor, con un 80%, seguido del vehículo con un 7%, los agentes naturales el 9% y finalmente la carretera en un 4% (CNS, 2015). En tanto que, Román (2015), en su trabajo de tesis magistral titulado integración de un programa de seguridad vial al modelo Ecuador, presenta cuatro factores fundamentales relacionados con los siniestros viales, factor humano, factor vehículo, factor entorno y organización del trabajo, siendo el factor humano el de mayor prevalencia (Román, 2015).
Por otra parte, la Organización Internacional de Accidentología Vial (OIAV) reportó que el ser humano, el vehículo, la infraestructura vial y el medio ambiente son factores de riesgos en la seguridad vial, las magnitudes de estos riesgos se van gradualmente minimizando con el manejo de la problemática, la cual implica un costo y un proceso (OIAV, 2015). Además, los siniestros viales constituyen un problema prioritario en salud pública a escala mundial, principalmente en los países de Latinoamérica, por ser una de las primeras causas de mortalidad en la región (Algora, Russo, Suasnavas, Merino, & Gómez, 2017).
Uno de los estudios de caracterización de los siniestros viales realizado en Ecuador, revela que entre 1998 a 2015 fallecieron 29 148 personas por siniestro vial, identificando que las principales causas de fallecimientos por siniestro vial son atribuidas a la imprudencia del conductor, en cuanto a la franja horaria se identificó que la hora de mayor siniestralidad, en las vías está comprendida entre las 18:00 y 21:00, por la falta de luminosidad (Gómez-García et al., 2016).
En Colombia, el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses, reportó para el año 2017, 48.869 casos de accidentes de tránsito, con un saldo de 6.754 muertos y 40.115 lesionados (Trujillo et al., 2017). Por ejemplo, el exceso de velocidad es la condición que más accidentes ha causado en el Callao, otros factores importantes son la imprudencia del conductor y la imprudencia del peatón: sin embargo, hacia el año 2002 se ve una disminución de éstas tres (Wong et al., 2009).
El objetivo del presente estudio es caracterizar los siniestros viales en el Ecuador haciendo uso de técnicas de análisis de datos, tablas y gráficos dinámicos con la finalidad de identificar, resumir y comparar causas y factores presentados en los datos recabados por la DNT entre los años 2014 y 2018, en consideración de que esta caracterización contribuirá a la toma de decisiones por parte de las instituciones públicas, privadas.
El artículo se encuentra organizado en cinco secciones. La sección 2 presenta el análisis de los siniestros viales a nivel nacional. La sección 3 desarrolla una comparación de los siniestros viales, causas y factores por zonas. La sección 4 se presentan y discuten alternativas de solución a estos problemas. Las conclusiones se presentan en la última sección.
Metodología
El presente trabajo de investigación es de tipo descriptivo y transversal, en primera instancia los datos han sido sometidos a una ETL (para extracción, transformación y carga), con la finalidad de identificar organizar y clasificar los datos proporcionados por la DNT y que corresponde a los años 2015 a 2018.
La ETL fue desarrollada por medio de Pentaho Data Integration (PDI). La extracción fue realizada a través de archivos con extensión csv, los que contenían la recopilación diaria de datos de siniestros en las zonas de influencia, en donde cada registro (fila) correspondió a un evento. Los datos deseados fueron todos los siniestros de tránsito, el número de víctimas por cada evento, causas, factores, hora, zona, ubicación, entre otros datos. La transformación consistió en llevar los datos al formato deseado, en este caso los eventos agrupados por variables predominantes tales como causas, zonas y factores. El proceso de carga se aplicó a los datos transformados, en este caso una nueva hoja electrónica con el estilo requerido para el análisis por medio de tablas y gráficos dinámicos.
Datos
Los datos utilizados fueron proporcionados por la DNT, institución del gobierno del Ecuador, responsable de planificar, regular y controlar la gestión del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, a fin de garantizar la libre y segura movilidad terrestre (Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial, 2019). Las zonas de su competencia corresponden a 22 de las 24 provincias del Ecuador, por tanto, las provincias que no han sido consideradas en este estudio son Guayas y Santa Elena, de la zona 8.
Técnica de análisis de datos
En primera instancia fue implementada una herramienta de extracción, transformación y carga (ETL) que permitió preparar los datos que fueron recolectados de forma continua por el personal de la DNT, agrupándolos por medio de causas, zonas y factores.
Con los datos preparados, se aplicaron técnicas de análisis de datos, basadas en tablas dinámicas y gráficos dinámicos, las que permitieron resumir, explorar y presentar los resultados de forma fácil y rápida. Los datos de los siniestros viales fueron caracterizados por medio de sus causas y factores, con la finalidad de apoyar la toma de decisiones sobre datos críticos.
La función de tabla dinámica de Excel® utiliza un archivo de datos estructurados y trata cada campo del archivo como una dimensión. Como tal, el archivo de datos estructurados se convierte en un cubo de datos con varias dimensiones (Keung, 2018).
Las tablas dinámicas y gráficos dinámicos de Excel® han sido utilizados para aumentar la eficiencia en el análisis e ilustración de los datos proporcionados.
Los parámetros de visualización correspondieron a: causas de accidentabilidad, factores predominantes, número de personas heridas y lesionadas en las zonas de competencia de la DNT.
A partir de la información obtenida, han sido calculados varios indicadores, tales como: la tasa de mortalidad, los índices de letalidad, motorización, y accidentabilidad.
En esta sección se presentan los cálculos de la tasa de mortalidad e índices relacionados con la temática investigada. La tasa de mortalidad ( T m ) presentada en la ecuación (1), usa el número de personas fallecidas por cada 100 000 habitantes. El índice de letalidad ( 𝐼 𝑙𝑡 ), de la ecuación (2), calcula el número de defunciones por cada 1000 víctimas (fallecidos y lesionados). En la ecuación (3) se calcula el índice de motorización ( 𝐼 𝑚𝑡 ), el cual corresponde al número de vehículos por cada 1000 habitantes. El índice de accidentabilidad ( 𝐼 𝑎𝑡 ) mostrado en la ecuación (4), es el número de siniestros que se han producido por cada 1000 vehículos. Las fórmulas aplicadas se muestran a continuación:
(1)
(2)
(3)
(4)donde 𝑁𝐹 es el número de fallecidos, 𝑃𝐸 𝑎ñ𝑜 es la población en un determinado año, 𝐹𝑦𝐿 es la cantidad de fallecidos y lesionados, 𝑁𝑉 es el número de vehículos, 𝑁 𝐴 𝑣 es el número de siniestros con víctimas, 𝑃𝐸 𝑎ñ𝑜 es la población en un año (Reyes, Leobardo, Sánchez, Hernández, & Alanís, 2012) .
Resultados
Análisis de siniestros viales a nivel nacional
La DNT asocia los siniestros viales ocurridos en el Ecuador a 28 causas definidas, en la tabla 1 se presentan las diez causas que habrían sido identificadas en el 96.3% de los siniestros. La causa predominante es la conducción con falta de atención a las condiciones del tránsito, con una incidencia del 56.8% de siniestros. Otras causas presentes, en orden de importancia son: el estado de embriaguez, no ceder el derecho de vía o preferencia de paso al peatón, la falta de atención en la conducción, el exceso de velocidad, la imprudencia del peatón, el factor climático, adelantamiento inadecuado, daños mecánicos y casos fortuitos.
Tabla 1: Ocurrencia de siniestros por causas en zonas de competencia de la DNT entre los años 2015 a 2018.
| Código | Causas | Fa | Fr |
|---|---|---|---|
| No. | % | ||
| c1 | Conduce con falta de atención a las condiciones del tránsito | 12 259 | 56.8 |
| c2 | Estado de embriaguez | 1 859 | 8.6 |
| c3 | No ceder el derecho de vía o preferencia de paso al peatón | 1 558 | 7.2 |
| c4 | Falta de atención en la conducción | 1 489 | 6.9 |
| c5 | Exceso de velocidad | 1 421 | 6.6 |
| c6 | Imprudencia del peatón | 880 | 4.1 |
| c7 | Factor climático | 570 | 2.6 |
| c8 | Adelantamiento inadecuado / invadir carril | 310 | 1.4 |
| c9 | Daños mecánicos | 267 | 1.2 |
| c10 | Casos fortuitos | 174 | 0.8 |
| Otros | 788 | 3.7 | |
| Suman | 21 575 | 100.0 |
En la tabla 2, se presentan las causas de los siniestros viales en correspondencia con los factores identificados de condiciones ambientales y horario. Por la causa conduce con falta de atención a las condiciones del tránsito, el 90.1% de siniestros ocurrieron con cielo despejado.
Cuando la causa fue el estado de embriaguez, el 87.3% de siniestros ocurrieron también con cielo despejado. Esta dinámica se repitió en nueve de las diez causas identificadas en la tabla 1, es decir un alto porcentaje de siniestros ocurrieron en condiciones ambientales de cielo despejado. Siendo la excepción la causa factor climático, en donde ocurrieron el 75.1% de siniestros.
En cuanto a los horarios de ocurrencia de los siniestros viales, por la causa Estado de embriaguez, el 32.3% de siniestros ocurrieron de 0:00 a 05:59 presentado una dinámica similar entre las 18:00 a 24:00 con 39.3%. Se produjeron en la franja horaria comprendida entre las 06:00 a 11:59 el 28.7% de siniestros, cuando la causa fue adelantamiento inadecuado / invadir carril. Entre 12:00 a 17:59 se presenta el 43.4% de siniestros por la causa daños mecánicos, siendo esta la franja horaria más destacada.
En la tabla 3, se presentan las causas de los siniestros viales en correspondencia con los factores identificados de condiciones de la vía y tipo de vía. Por la causa conduce con falta de atención a las condiciones del tránsito, el 87.3% de siniestros ocurrieron con vía seca.
Cuando la causa fue el estado de embriaguez, el 86.3% de siniestros ocurrieron también con vía seca, el 7.6% con vía húmeda, el 4.6% en vía mojada y el 0.4% en vía con gravilla.
Esta dinámica se repitió en nueve de las diez causas identificadas en la tabla 1, es decir un alto porcentaje de siniestros ocurrieron en condiciones de vía seca. Siendo la excepción la causa factor climático, en donde ocurrieron el 63.5% de siniestros con vía mojada, el 28.1% con vía húmeda, el 8.1% con vía seca y el 0.2% en vía con gravilla. Predominan las condiciones de vía seca y vía húmeda en los siniestros viales.
Tabla 2: Causas vs. condiciones ambientales y horario.
| Causa | Condiciones ambientales | Horario | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| despejado | lluvia | neblina | nublado | 0:00 a 05:59 | 06:00 a 11:59 | 12:00 a 17:59 | 18:00 a 24:00 | |
| % | % | % | % | % | % | % | % | |
| c1 | 90.1 | 7.6 | 1.4 | 0.9 | 17.8 | 24.5 | 29.7 | 28.0 |
| c2 | 87.3 | 9.3 | 2.3 | 1.1 | 32.3 | 12.1 | 16.3 | 39.3 |
| c3 | 88.4 | 8.0 | 2.1 | 1.6 | 26.9 | 20.3 | 21.7 | 31.1 |
| c4 | 85.6 | 11.7 | 1.5 | 1.2 | 15.4 | 26.5 | 31.3 | 26.8 |
| c5 | 82.6 | 12.0 | 4.2 | 1.2 | 18.2 | 26.1 | 29.3 | 26.4 |
| c6 | 91.0 | 6.7 | 1.9 | 0.3 | 8.9 | 26.0 | 34.4 | 30.7 |
| c7 | 13.0 | 75.1 | 3.2 | 8.8 | 23.4 | 23.7 | 29.6 | 23.3 |
| c8 | 78.1 | 18.1 | 1.9 | 1.9 | 13.9 | 28.7 | 30.3 | 27.1 |
| c9 | 89.1 | 7.1 | 1.5 | 2.2 | 10.5 | 27.0 | 43.4 | 19.1 |
| c10 | 89.7 | 7.5 | 1.1 | 1.7 | 17.2 | 22.4 | 28.7 | 31.7 |
| Otras | 78.7 | 15.7 | 3.0 | 2.5 | 24.0 | 23.2 | 24.0 | 28.8 |
Con relación al tipo de vía, la mayor cantidad de siniestros se registraron en vía estatal. La Ley Orgánica del Sistema Nacional de Infraestructura Vial del Transporte Terrestre (LOSNIV) considera como red vial estatal aquella cuya competencia está a cargo del gobierno central, al conjunto de vías conformadas por las troncales nacionales que a su vez están integradas por todas las vías declaradas por el ministerio rector como corredores arteriales o como vías colectoras (Republica del Ecuador Asamblea Nacional, 2017)
Por la primera causa, el 51.1% de siniestros se suscitaron en vía estatal, el 23.9% en vía urbana, el 13.8% en vía troncal, el 6% en vía rural y el 5.1% en vía perimetral, comportamiento similar se observó para las causas c2 y c10.
Tabla 3: Causas vs. condiciones y tipos de vías.
| Causa | Condiciones de la vía | Tipo de vía | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| seca | húmeda | mojada | con gravilla | congelada | Estatal | urbana | troncal | rural | Perimetral | |
| % | % | % | % | % | % | % | % | % | % | |
| c1 | 87.4 | 7.6 | 4,6 | 0,4 | 0.0 | 51.1 | 23.9 | 13.8 | 6.0 | 5.1 |
| c2 | 86.3 | 7.4 | 6.0 | 0.2 | 0.0 | 45.2 | 30.1 | 14.1 | 4.8 | 5.8 |
| c3 | 85.4 | 7.8 | 5.8 | 0.9 | 0.1 | 51.0 | 16.2 | 17.1 | 8.0 | 7.8 |
| c4 | 82.3 | 10.7 | 6.6 | 0.3 | 0.0 | 40.4 | 22.1 | 26.9 | 5.2 | 5.3 |
| c5 | 81.7 | 7.9 | 9.9 | 0.6 | 0.0 | 44.5 | 21.3 | 20.9 | 5.9 | 7.4 |
| c6 | 89.2 | 6.0 | 4.2 | 0.5 | 0.1 | 40.6 | 24.2 | 22.6 | 6.1 | 6.5 |
| c7 | 8.1 | 28.1 | 63.5 | 0.2 | 0.2 | 43.2 | 8.9 | 36.3 | 6.8 | 4.7 |
| c8 | 76.8 | 6.5 | 16.1 | 0.6 | 0.0 | 41.3 | 12.3 | 31.9 | 7.1 | 7.4 |
| c9 | 88.0 | 4.9 | 6.0 | 1.1 | 0.0 | 47.6 | 16.5 | 18.0 | 9.7 | 8.2 |
| c10 | 86.8 | 6.3 | 6.3 | 0.6 | 0.0 | 59.2 | 19.5 | 8.6 | 9.2 | 3.4 |
| Otras | 73.0 | 11.3 | 12.6 | 3.2 | 0.0 | 40.5 | 14.5 | 27.2 | 10.4 | 7.5 |
Para las causas c3, c5, c6 y c9, se mantuvo como vía de mayor ocurrencia de siniestros la estatal, sin embargo, se observaron diferencias menores entre las vías urbanas y troncales. En tanto que para las causas c4, c7 y c8 así como para las demás causas no consideradas en las diez más relevantes, la segunda condición de vía predominante para el registro de siniestros fue la vía troncal.
En la figura 1, se observa que por la causa conduce con falta de atención a las condiciones del tránsito (c1), al ser predominante en la ocurrencia de siniestros viales en el periodo estudiado, se presentaron la mayor cantidad de víctimas mortales y personas con lesiones, con 1966 y 3310 respectivamente. Por las siguientes 9 causas identificadas, la tendencia es decreciente, con excepción de las causas c3 y c5, por las cuales se incrementó el número de víctimas mortales.
A partir de la figura 1, se observa además que la cantidad de víctimas fatales y la cantidad de personas lesionadas en siniestros viales mantienen una tendencia similar, sin importar de manera significativa la causa, a excepción de la causa factor climático, en donde el número de personas lesionadas se incrementa de manera significativa en comparación con el número de personas lesionadas.
En la figura 2, se muestran las frecuencias absolutas de personas fallecidas y lesionadas en siniestros viales por cada mes entre los años 2015 y 2018. En ambos casos se observa una tendencia decreciente, sin embargo, durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2018, el número de personas lesionadas subió en un 133% promedio, dando como resultado que en el año 2018 se produjeron el mayor número de personas lesionadas por siniestros viales en Ecuador.
En las figuras 3, 4 y 5, se muestran las frecuencias absolutas de personas fallecidas y lesionadas en siniestros viales entre los años 2015 y 2018, por condiciones ambientales, condición de la vía y tipo de vía, respectivamente. En la figura 3 se determina que el mayor número de víctimas se produjo en condiciones ambientales de cielo despejado, con 3 431 fallecidos y 3976 lesionados. Cuando las condiciones ambientales se presentaron con lluvia, se contabilizaron 2153 personas lesionadas y 412 personas fallecidas, siendo la razón 5:1, es decir por cada 5 lesionados existió un fallecido, tal razón se mantiene cuando el ambiente presenta neblina y ambiente nublado.
En la figura 4 se observa que el mayor número de víctimas se produjo en vía seca, seguida de mojada y húmeda. Con vía mojada la razón entre lesionados y fallecidos es de 5:1, es decir por cada 5 lesionados existió un fallecido. Con vía húmeda la razón entre lesionados y fallecidos es de 3:1, es decir por cada 3 lesionados hubo un fallecido. La relación entre lesionados y fallecidos por vía con gravilla mantienen una relación aproximada de 1:1 al igual que en vía seca.
En la figura 5 se observa que la mayor parte de personas fallecidas y lesionadas se presentaron en vías estatales, seguidas de trocales, rurales, urbanas y perimetrales, en este caso se mantuvo la razón aproximada 1:1 entre el número de lesionados y fallecidos, a excepción de aquellas situaciones de siniestros con víctimas en vías troncales, en donde la razón es de 2:1 entre lesionados y fallecidos.
Análisis de siniestros viales por zonas
Las zonas de influencia de la DNT comprenden las provincias de Carchi, Esmeraldas, Imbabura, Sucumbíos, Napo, Orellana, Pichincha, Chimborazo, Cotopaxi, Pastaza, Tungurahua, Manabí, Santo Domingo, Bolívar, Galápagos, Los Ríos, Azuay, Cañar, Morona Santiago, El Oro, Loja, Zamora y el Distrito Metropolitano de Quito.
En la tabla 4 se presentan la cantidad de personas fallecidas, lesionadas y aquellos que resultaron ilesos, por zonas y causas predominantes, encontrándose que la causa Conduce con falta de atención a las condiciones del tránsito (c1), prevalece en las nueve zonas geográficas a las cuales correspondieron los datos, la segunda causa predominante es Exceso de velocidad (c5), presente en las zonas 1, 2, 4 y 5. La tercera causa predominante es No ceder el derecho de vía o preferencia de paso al peatón (c3), presente en las zonas 3 y 9.
Con relación a la cantidad de víctimas en siniestros viales, la zona 3 presenta la mayor ocurrencia, con un total de 2566 fallecidos y lesionados, seguida de la zona 2, con 1747 víctimas, en tanto que el menor número de víctimas se observa en la zona 9.
Tasa de mortalidad e índices de letalidad, motorización y accidentabilidad
Para el cálculo de la Tasa de mortalidad e Índice de letalidad se usaron los datos de población del año 2018, mientras que, para el cálculo de los índices de motorización e índice de accidentabilidad se usaron los datos del año 2017 esto debido a la disponibilidad de datos relacionada con el número de vehículos matriculados en ese año.
Los valores utilizados en los cálculos y que no corresponden a los datos propios de la investigación, fueron consultados en el sitio web Ecuador en cifras. La población ha sido calculada por medio de la proyección de población derivada del Censo General 2010 (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2019).
Tabla 4: Fallecidos, lesionados e ilesos por zonas y causas predominantes.
| Zonas | Causas predominantes | % | Fallecidos | Lesionados | Ilesos |
|---|---|---|---|---|---|
| Zona 1 (Carchi, Esmeraldas, Imbabura, Sucumbíos) | c1 | 43.0 | 269 | 367 | 853 |
| c5 | 12.7 | 84 | 139 | 209 | |
| otras | 44.3 | 300 | 408 | 901 | |
| Zona 2 (Napo, Orellana, Pichincha) | c1 | 46.6 | 265 | 473 | 1392 |
| c5 | 15.2 | 85 | 167 | 501 | |
| otras | 38.2 | 239 | 518 | 1153 | |
| Zona 3 (Chimborazo, Cotopaxi, Pastaza, Tungurahua) | c1 | 65.1 | 498 | 849 | 3973 |
| c3 | 10.2 | 229 | 246 | 171 | |
| otras | 24.8 | 256 | 488 | 1652 | |
| Zona 4 (Manabí, Santo Domingo) | c1 | 51.3 | 204 | 318 | 1023 |
| c5 | 9.4 | 70 | 95 | 137 | |
| otras | 39.3 | 194 | 404 | 843 | |
| Zona 5 (Bolívar, Galápagos, Los Ríos) | c1 | 71.2 | 289 | 485 | 892 |
| c5 | 9.8 | 45 | 78 | 93 | |
| otras | 19.0 | 84 | 164 | 252 | |
| Zona 6 (El Oro, Loja, Zamora ) | c1 | 52.4 | 158 | 364 | 646 |
| c2 | 12.3 | 21 | 69 | 257 | |
| otras | 35.3 | 179 | 307 | 400 | |
| Zona 7 (Carchi, Esmeraldas, Imbabura, Sucumbíos) | c1 | 65.6 | 171 | 264 | 1134 |
| c2 | 10.0 | 26 | 53 | 249 | |
| otras | 24.3 | 97 | 218 | 423 | |
| Zona 9 (Distrito Metropolitano de Quito) | c1 | 50.6 | 112 | 190 | 713 |
| c3 | 12.6 | 51 | 63 | 44 | |
| otras | 36.8 | 78 | 193 | 656 |
Como se puede visualizar en la tabla 5 la tasa de mortalidad poblacional por siniestros viales presenta un comportamiento acentuado en la zona 3 con un valor de 1.4. En cuanto a los índices objeto de estudio, el índice de letalidad presenta su máximo valor en la zona 1 seguido de la zona 4 con 435,2 y 371,6 respectivamente. En relación con el índice de motorización es predominante en la zona 2 con un valor de 32,03.
Los resultados obtenidos con respecto al índice de accidentabilidad presentan su valor más alto en la zona 3 con 1.1, seguido se encuentra la zona 1 con un índice de 1.0.
Este trabajo, no toma en cuenta la zona 9 debido a la falta de disponibilidad de la información.
En países de similares características geográficas y demográficas como Ecuador, Perú y Colombia, han sido caracterizadas tanto las causas como los factores que inciden en un siniestro vial (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2018). Perú tiene el mayor índice de siniestros de tránsito por cada mil vehículos que circula en el país, con un total de 32 siniestros, seguido de Colombia y Ecuador con 15 y 13 siniestros respectivamente (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2018).
Alternativas de solución
Varios estudios han sido desarrollados con el propósito de formular estrategias de solución a la problemática de siniestros en las vías. En la tabla 6, se realiza un resumen de las investigaciones encontradas durante la revisión de la literatura.
A partir de la tabla 6 se identifica que las acciones están enfocadas a la prevención de siniestros de tránsito, desde el ámbito normativo, informativo y técnico. Evidenciando que existen instituciones y recursos que se ponen a disposición de la investigación de estrategias que permitan disminuir la tasa de siniestros viales, uno de los principales desafíos para casi todos los países.
Suecia es un claro ejemplo donde la seguridad vial es una cuestión de Estado y la misma se gestiona tomando todas las medidas necesarias para lograr los objetivos de reducción de muertos y heridos graves, para ello implementó la Visión Cero como política de seguridad vial, adoptada por el Parlamento de ese país. Visión Cero puede ser útil para resaltar la importancia de aplicar políticas alternativas e innovadoras de seguridad vial en diferentes contextos políticos.
Con relación al establecimiento de soluciones basadas en las nuevas tecnologías, varias son las propuestas para la reducción de siniestros en la carretera. Así, Aldegheishem y otros (2018), en su investigación señala que los vehículos se comunican entre sí para comprender mejor el entorno y evitar situaciones peligrosas. Los conductores deben recibir advertencias oportunas sobre cualquier situación peligrosa esperada para evitar accidentes (Aldegheishem, y otros, 2018).
Las alternativas abordadas proporcionan una instantánea sobre el amplio espectro de posibles soluciones. Definir cómo dar forma a este panorama de manera efectiva representa un importante desafío estratégico para la industria y las autoridades.
Tabla 5: Zonas e índices.
| Tasa de mortalidad (fallecidos por cada 100000 habitantes) | Índice de letalidad (fallecidos por cada 1000 víctimas) | Índice de motorización (número de vehículos por cada 1000 habitantes) | Índice de accidentabilidad (accidentes por cada1000 vehículos) | |
|---|---|---|---|---|
| zona 1 | 0.8 | 435.2 | 9.38 | 1.0 |
| zona 2 | 0.9 | 339.7 | 32.03 | 0.3 |
| zona 3 | 1.4 | 314.2 | 14.48 | 1.1 |
| zona 4 | 0.5 | 371.6 | 15.35 | 0.4 |
| zona 5 | 0.7 | 344.6 | 9.10 | 0.8 |
| zona 6 | 0.5 | 304.5 | 11.68 | 0.6 |
| zona 7 | 0.3 | 308.6 | 10.95 | 0.6 |
Tabla 6: Alternativas de solución a siniestros viales.
| Título de la Investigación | Alternativas | Referencia |
|---|---|---|
| Alternativas de solución para disminuir los accidentes de tránsito en la zona urbana del cantón Loja | Examen de conducir según normativa española involucra conocimientos, experticia, conocimiento del funcionamiento del vehículo. | (Armijos, 2014) |
| Propuesta técnica para la disminución de accidentes de tránsito dentro del cantón Cuenca desde el punto de vista humano - vehículo - equipamiento ambiental. | Propone 3 tipos de planeación: estratégica, táctica y operacional. En lo estratégico la elaboración del mapa ambiental para evaluación. En lo táctico conversión e interpretación de estrategias en planes concretos. En lo Operacional la subdivisión de planes tácticos en planes operacionales para cada tarea. El estudio determina actores principales, en este caso ministerios e instituciones de gobierno, en los ámbitos de infraestructura, seguridad, salud, control policial y municipal, involucrados con la problemática vial. | (Cabrera & Rocano, 2012) |
| Stopping Accidents before They Happen: Perceiving Lane-Level Moving Vehicle Danger Regions to Warn Surrounding Drivers and Pedestrians | Plantea un modelo IOV (internet de los vehículos) para implementar seguridad activa en el vehículo, por medio de varias pruebas se estima la exactitud y eficiencia. De acuerdo con los resultados el método puede rastrear y consultar datos dinámicos de gran alcance a una escala mayor, proporcionando servicios de seguridad activos para vehículos en regiones de peligro dinámico. | (Guo, Cao, Zeng, Cui, & Peng, 2016) |
| The alternative solution for traffic problem in Jakarta - Indonesia | La mejor y más importante alternativa de todas las soluciones propuestas es la voluntad política de los gobiernos y parlamentos otorgando una decisión en forma de leyes o reglamentos. | (Raharjo, 2012) |
| New technologies as a key factor to reduce traffic accidents | Introducción de postes de luz inteligentes, que incluyen iluminación LED, enrutadores WiFi y cámaras de vigilancia. De esta forma, gracias a la transmisión constante de datos, se crean soluciones de estacionamiento inteligentes o semáforos inteligentes para reducir la congestión diaria del tráfico. Este proyecto ha logrado crear una ciudad más conectada con un consumo de energía más eficiente. La tecnología V2V (vehículo a vehículo) es lo que gobierna la comunicación entre vehículos, que junto con los sensores emiten y reciben información, pudiendo saber lo que sucede a su alrededor. | (Geographica company, 2018) |
| Vision Zero - a road safety policy innovation | El análisis revela que la decisión del Parlamento sueco de adoptar Visión Zero como política de seguridad vial de Suecia fue una innovación radical. Esta política es diferente a la política tradicional con respecto a la formulación del problema, su punto de vista sobre la responsabilidad, sus requisitos para la seguridad de los usuarios de la carretera y el objetivo final del trabajo de seguridad vial. | (Belin, Tillgren, & Vedung, 2012) |
| Smart Road Traffic Accidents Reduction Strategy Based on Intelligent Transportation Systems (TARS) | Los vehículos detectan su entorno e intercambiar sus datos detectados con los vehículos circundantes. Se instala una infraestructura llamada Road Side Units (RSU) a lo largo de las carreteras para ayudar a los vehículos que se mueven en sus proximidades. El objetivo de esta investigación es desarrollar un nuevo protocolo, denominado Estrategia de Reducción de Accidentes de Tráfico (TARS), para Redes de Vehículos Ad-hoc (VANET) para minimizar el número de accidentes de tránsito, | (Aldegheishem et al., 2018) |
Conclusiones
El estudio revela que, aunque ha disminuido la cantidad de accidentes con personas fallecidas y lesionadas en los últimos años en el Ecuador, las tasas correspondientes son aún elevadas. Al ser interés general de la población y de las instituciones tanto públicas como privadas, las causas de los siniestros viales han sido caracterizadas, así como también los factores ambientales, de vías y horarios.
A partir de este estudio, tanto las instituciones como la población, conductores, peatones y pasajeros podrán emprender acciones preventivas y de concientización que contribuyan a la reducción de las tasas e índices de mortalidad, accidentabilidad y letalidad. Por medio de técnicas de análisis de datos, tablas dinámicas y gráficos dinámicos pudieron ser identificados de forma rápida y sencilla tanto las causas como los factores. En este estudio se utilizaron los datos históricos proporcionados por la Dirección Nacional de Tránsito,
Como resultado del análisis se presentan 10 causas que habrían ocasionado el 96.3% de los siniestros, siendo la conducción con falta de atención la causa predominante, con una incidencia del 56.8% de siniestros. Fueron identificadas las condiciones ambientales, tipos y condiciones de la vía, y horario, a nivel nacional y por zonas, el estudio concluye con el cálculo de tasas e índices de mortalidad, letalidad, accidentabilidad y motorización. Los resultados alcanzados representan un aporte a los procesos de planificación y legislación de políticas preventivas que implementen instituciones públicas.
En 22 de las 24 provincias del Ecuador, se observaron diez causas predominantes, las que habrían ocasionado el 96.3% de los siniestros, siendo la conducción con falta de atención la primera causa con la mayor incidencia, seguida de la causa estado de embriaguez, no ceder el derecho de vía o preferencia de paso al peatón, la falta de atención en la conducción, el exceso de velocidad, la imprudencia del peatón, el factor climático, adelantamiento inadecuado, daños mecánicos y casos fortuitos.
Con respecto a los factores identificados, versus causa predominante se encontró que la mayor cantidad de siniestros ocurrieron con cielo despejado en nueve de las diez causas identificadas, siendo la excepción la causa factor climático. Un alto porcentaje de siniestros ocurrieron en condiciones de vía seca, en la causa principal conduce con falta de atención a las condiciones del tránsito, correspondió al 87.3.
En la sección de resultados se da a conocer que la zona 3 presenta la mayor cantidad de víctimas, seguida de la zona 2, en tanto que el menor número de víctimas se observa en la zona 9. La tasa de mortalidad y el índice de accidentabilidad presenta los valores más elevados en la zona 3. En cuanto a los índices objeto de estudio, el índice de letalidad presenta su máximo valor en la zona 1 seguido de la zona 4. El índice de motorización es mayor en la zona 2.
Como trabajo próximo se presentarán pronósticos de siniestros viales haciendo uso de técnicas de minería de datos, la implementación de un dashboard de visualización accesible desde la web y desde dispositivos móviles por parte de usuarios registrados, con diferentes niveles de acceso. Así como también el diseño e implementación de informes ejecutivos por medio de herramientas inteligentes, con la finalidad de difundirlos ampliamente y consolidar el acceso universal a la información.
Conflicto de Interés
Los autores declaramos en forma libre y voluntaria no tener ningún tipo de Conflicto de Interés.
Agradecimiento
Este trabajo ha sido parcialmente financiado por el Proyecto de Investigación “Gestión Inteligente del Tránsito para la Prevención de Accidentes basado en el Método de Descomposición de Valores Singulares Multinivel”, investigación compartida con la Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial (DNT), dicho proyecto es parte del Grupo de investigación ModSim de la Universidad Nacional de Chimborazo.
